What Is a “Rational” Consumer and Does This Idea Dominate Transportation Energy Analysis?
O termo racional é usado aqui para se referir ao modelo de comportamento do consumidor da microeconomia neoclássica. Nas palavras de J. P. Quirk, “Cada indivíduo é motivado pelo interesse próprio e age em resposta a ele”. Em seguida, “as escolhas dos decisores são coerentes com as suas avaliações do seu interesse próprio”. E finalmente, para efeitos desta discussão, “estas escolhas poderiam ser previstas simplesmente a partir de um conhecimento das suas preferências e das características relevantes das suas alternativas” (Quirk, 1982).
A elaboração e análise de políticas relativas aos consumidores, automóveis, energia, e emissões de gases com efeito de estufa são realizadas em grande parte dentro de um quadro “analítico racional” baseado no modelo de consumo racional que acaba de ser apresentado. Por exemplo, a Secção 43018.5 do Código de Saúde e Segurança da Califórnia exige que sejam adoptadas medidas “máximas viáveis e rentáveis” para limitar as emissões de GEE de veículos de passageiros, camiões ligeiros, e outros veículos que o Estado determine que sejam utilizados principalmente para uso não comercial e pessoal. A exigência explícita de que as reduções sejam “rentáveis” significa que quaisquer valores de cidadão/consumidor não capturados pelo preço dos automóveis e combustíveis – por exemplo, mais significativos e que cumpram as narrativas de identidade – não contarão para a quantidade de emissões de GEE que devem ser reduzidas.
Exemplos de análises realizadas num quadro analítico racional incluem estudos dos efeitos dos padrões de economia de combustível nos consumidores (ver, por exemplo, Sennauer, Kinsey, e Roe, 1984; Greene e Liu, 1988; Goldberg, 1998; e Yun, 2002). Tais análises identificam frequentemente “problemas” particulares para, ou de, consumidores. As taxas de desconto para investimentos em tecnologias de conservação de energia são amplamente inferidas e acredita-se que seja revelado um efeito de ricochete nas viagens devido a uma maior economia de combustível (ver, por exemplo, Greene, 1983; Train, 1985; Goldberg, 1998; Verboven, 1999; Greening, Greene, e Difiglio, 2000; Espy e Nair, 2005). O relatório do Conselho Nacional de Investigação (2002) sobre as normas de Economia Média de Combustível Empresarial (CAFE) assume explicitamente que os consumidores comparam um investimento inicial em maior economia de combustível com um fluxo futuro descontado de poupança de combustível e preços de veículos usados.
Outros exemplos analíticos do registo desta série de conferências incluem Miles-McLean, Haltmaier, e Shelby (1993), que abordam tanto as taxas de desconto ao consumidor como os efeitos de ricochete. Cameron (1995) empregou uma abordagem de excedentes de consumo para estimar os benefícios sociais das políticas de gestão da procura de viagens – em particular uma taxa sobre as milhas percorridas pelos veículos. Na sua análise do potencial de preços para reduzir o consumo de gasolina a curto prazo e implicitamente a longo prazo, DeCicco e Gordon (1995) invocam o modelo do actor racional e salientam que “se os consumidores fossem racionais, minimizadores de custos, maximizadores de utilidade, a vantagem de custo de escolher uma maior economia de combustível é relativamente pequena no contexto do custo total de possuir e operar um automóvel”
DeCicco e o qualificador de Gordon, “se os consumidores fossem racionais”, é crucial. Análises como as que acabam de ser citadas raramente são realizadas em cenários que permitam observar se os consumidores se comportam ou não de acordo com o modelo do actor racional. Em vez disso, os períodos de retorno, as compensações de atributos, as taxas de juro e as elasticidades são inferidos com base no pressuposto de que os consumidores se estão a comportar racionalmente. Os esforços para gerir os efeitos sistémicos e societais, tais como o aquecimento global, dependem da retirada deste “como se” um véu de racionalidade económica assumida para se chegar a um entendimento de como as pessoas agem.
Embora a quase universalidade do modelo de actor racional na análise e elaboração de políticas de energia de transporte, a investigação dos autores (Kurani e Turrentine, 2004; Turrentine e Kurani, 2005) conclui que poucos, se alguns, consumidores realmente tratam os seus gastos de energia de transporte, ou quaisquer outros gastos com veículos, de acordo com este modelo. Com base em exames detalhados de 120 compras de veículos domésticos pelas 57 famílias, os autores concluíram que as famílias da amostra não eram “racionais”. Não encontraram casos em que as despesas de combustível ou de viagem tenham sido incorporadas no período de reembolso ou nos cálculos do valor presente líquido ou nos algoritmos de minimização de custos ou de maximização da utilidade. Isto não significa que as famílias não responderam a alterações nos preços ou a outros factores. As suas respostas, contudo, não foram tipicamente avaliadas pelo seu impacto real nos orçamentos familiares, nem comparadas com outros aspectos das despesas das famílias. Pelo contrário, as famílias trataram os preços da gasolina, o custo de um tanque de gasolina, as classificações de economia de combustível, ou uma determinada viagem como símbolos de uma boa ou má decisão ou acção. Os resultados do segundo conjunto de entrevistas com compradores de VHE também sugeriram que as compras de VHE foram melhor explicadas por algo que não o modelo de actor racional.
A racionalidade económica é aparentemente demasiado escassa para servir como o único modelo comportamental. A amostra de 57 agregados familiares no estudo de economia de combustível é pequena, mas os autores afirmam que o seu desenho representa excessivamente subpopulações que têm os conhecimentos e competências para implementar análises racionais. Mais de um terço dos agregados familiares continha pelo menos um membro que era profissional de serviços financeiros, tinha algum trabalho de curso colegial sobre os temas dos períodos de retorno e cálculos do valor actual líquido, ou dirigia uma pequena empresa ou exploração agrícola. Além disso, na altura das entrevistas, os preços médios da gasolina eram mais altos na Califórnia do que a nível nacional.
O desenho e o contexto da investigação eram tendenciosos para encontrar consumidores racionais, no entanto, não foi encontrado nenhum. Mesmo os inquiridos que possuem competências económicas não as aplicaram a uma compra de automóvel. Um dos inquiridos do sector dos serviços financeiros respondeu à pergunta sobre quanto tempo esperar para ser reembolsado pela poupança de custos de combustível dizendo: “Oh, o período de reembolso. Nunca pensei nisso dessa forma”. Alguns poucos inquiridos rastreiam o uso de combustível e as despesas, mas fizeram-no para fins de manutenção, e nenhum se lembrou de detalhes ou resumos dos custos ou montantes de combustível.
Hipoteticamente, os aumentos sustentados dos preços da gasolina poderiam encorajar cálculos mais racionais por parte de mais consumidores de automóveis, uma vez que ao longo do tempo as pessoas poderiam aprender e aplicar ferramentas e métodos analíticos racionais. As entrevistas sugerem, contudo, que tal mudança é improvável. Além disso, tal hipótese ainda ignoraria a abordagem comportamental mais convincente apresentada a seguir.