Qu’est-ce qu’un consommateur « rationnel » et cette idée domine-t-elle l’analyse de l’énergie dans les transports ?
Le terme rationnel est utilisé ici pour faire référence au modèle de comportement du consommateur issu de la microéconomie néoclassique. Selon J. P. Quirk, » chaque individu est motivé par son intérêt personnel et agit en fonction de celui-ci. » Ensuite, « les choix des décideurs sont cohérents avec leurs évaluations de leur intérêt personnel. » Et enfin, pour les besoins de cette discussion, « ces choix pourraient être prédits simplement à partir d’une connaissance de leurs préférences et des caractéristiques pertinentes de leurs alternatives » (Quirk, 1982).
L’élaboration et l’analyse des politiques concernant les consommateurs, les automobiles, l’énergie et les émissions de GES se déroulent en grande partie dans un cadre « analytique rationnel » basé sur le modèle du consommateur rationnel qui vient d’être présenté. Par exemple, la section 43018.5 du code de la santé et de la sécurité de la Californie exige que des mesures » maximales réalisables et rentables » soient adoptées pour limiter les émissions de GES des véhicules de tourisme, des camionnettes et des autres véhicules qui, selon l’État, sont utilisés principalement à des fins personnelles et non commerciales. L’exigence explicite selon laquelle les réductions doivent être » rentables » signifie que toutes les valeurs des citoyens/consommateurs qui ne sont pas prises en compte par le prix des automobiles et des carburants – par exemple, des récits d’identité plus significatifs et plus satisfaisants – ne compteront pas dans la mesure où les émissions de GES doivent être réduites.
Les exemples d’analyses menées dans un cadre analytique rationnel comprennent les études des effets des normes d’économie de carburant sur les consommateurs (voir, par exemple, Sennauer, Kinsey et Roe, 1984 ; Greene et Liu, 1988 ; Goldberg, 1998 ; et Yun, 2002). Ces analyses identifient souvent des « problèmes » particuliers pour, ou des consommateurs. Les taux d’actualisation des investissements dans les technologies d’économie d’énergie sont largement déduits et un effet de rebond sur les déplacements dû à une plus grande économie de carburant est censé être révélé (voir, par exemple, Greene, 1983 ; Train, 1985 ; Goldberg, 1998 ; Verboven, 1999 ; Greening, Greene et Difiglio, 2000 ; Espy et Nair, 2005). Le rapport du National Research Council (2002) sur les normes Corporate Average Fuel Economy (CAFE) suppose explicitement que les consommateurs comparent un investissement initial dans une économie de carburant plus élevée à un flux futur actualisé d’économies de carburant et de prix des véhicules d’occasion.
D’autres exemples analytiques tirés du dossier de cette série de conférences incluent Miles-McLean, Haltmaier et Shelby (1993), qui traitent à la fois des taux d’actualisation des consommateurs et des effets de rebond. Cameron (1995) a utilisé une approche fondée sur le surplus du consommateur pour estimer les avantages sociétaux des politiques de gestion de la demande de transport – en particulier une taxe sur les kilomètres parcourus par les véhicules. Dans leur analyse du potentiel de la tarification pour réduire la consommation d’essence à court terme et implicitement à long terme, DeCicco et Gordon (1995) invoquent le modèle de l’acteur rationnel et soulignent que » si les consommateurs étaient rationnels, minimisateurs de coûts, maximisateurs d’utilité, l’avantage en termes de coûts du choix d’une économie de carburant plus élevée est relativement faible dans le contexte du coût total de la possession et de l’utilisation d’une voiture. «
Le qualificatif de DeCicco et Gordon, » si les consommateurs étaient rationnels « , est crucial. Les analyses telles que celles qui viennent d’être citées sont rarement menées dans des contextes permettant d’observer si les consommateurs se comportent ou non selon le modèle de l’acteur rationnel. Au contraire, les périodes de récupération, les compromis d’attributs, les taux d’intérêt et les élasticités sont déduits en partant du principe que les consommateurs se comportent de manière rationnelle. Les efforts pour gérer les effets systémiques et sociétaux tels que le réchauffement climatique dépendent de la nécessité de retirer ce voile » comme si » de la rationalité économique supposée pour parvenir à comprendre comment les gens agissent.
Malgré la quasi-universalité du modèle de l’acteur rationnel dans l’analyse et l’élaboration des politiques énergétiques des transports, les recherches des auteurs (Kurani et Turrentine, 2004 ; Turrentine et Kurani, 2005) révèlent que peu de consommateurs, voire aucun, traitent réellement leurs dépenses énergétiques des transports, ou toute autre dépense liée aux véhicules, conformément à ce modèle. Sur la base d’un examen détaillé de 120 achats de véhicules par les 57 ménages, les auteurs ont conclu que les ménages de l’échantillon n’étaient pas » rationnels « . Ils n’ont trouvé aucun cas où les dépenses de carburant ou de déplacement ont été incorporées dans les calculs de la période de récupération ou de la valeur actuelle nette ou dans les algorithmes de minimisation des coûts ou de maximisation de l’utilité. Cela ne signifie pas que les ménages n’ont pas réagi aux changements de prix ou à d’autres facteurs. Cependant, leurs réponses n’ont généralement pas été évaluées en fonction de leur impact réel sur le budget des ménages, ni comparées à d’autres aspects des dépenses des ménages. Les ménages ont plutôt traité les prix de l’essence, le coût d’un réservoir d’essence, les cotes d’économie de carburant ou un voyage particulier comme des symboles d’une bonne ou d’une mauvaise décision ou action. Les résultats de la deuxième série d’entretiens avec les acheteurs de VHU ont également suggéré que les achats de VHU étaient mieux expliqués par autre chose que le modèle de l’acteur rationnel.
La rationalité économique est apparemment trop rare pour servir de modèle comportemental unique. L’échantillon de 57 ménages de l’étude sur les économies de carburant est petit, mais les auteurs soutiennent que sa conception surreprésente les sous-populations qui ont les connaissances et les compétences nécessaires pour mettre en œuvre des analyses rationnelles. Plus d’un tiers des ménages comptaient au moins un membre qui était un professionnel des services financiers, qui avait suivi des cours universitaires sur les périodes de récupération et les calculs de la valeur actuelle nette, ou qui dirigeait une petite entreprise ou une ferme. De plus, au moment des entretiens, les prix de l’essence étaient en moyenne plus élevés en Californie qu’à l’échelle nationale.
La conception et le contexte de la recherche étaient biaisés pour trouver des consommateurs rationnels, pourtant aucun n’a été trouvé. Même les répondants qui possèdent des compétences économiques ne les ont pas appliquées à l’achat d’une automobile. L’un des répondants du secteur des services financiers a répondu à la question sur le temps d’attente pour être remboursé par les économies de carburant en disant : » Oh, la période de remboursement. Je n’y ai jamais pensé de cette façon ». Quelques répondants suivent la consommation de carburant et les dépenses, mais ils le font à des fins d’entretien, et aucun n’a pu se souvenir des détails ou des résumés des coûts ou des quantités de carburant.
Hypothétiquement, des augmentations soutenues des prix de l’essence pourraient encourager des calculs plus rationnels par un plus grand nombre de consommateurs d’automobiles, car avec le temps, les gens pourraient apprendre et appliquer des outils et des méthodes d’analyse rationnels. Les entretiens suggèrent toutefois qu’un tel changement est peu probable. En outre, une telle hypothèse négligerait encore l’approche comportementale plus convaincante présentée ci-après.
Il s’agit d’un changement de comportement.