- Especificações
- Visão geral, problemas
afinação de desempenho
especificações do motor Toyota 1JZ
| Fabricante | Planta Tahara |
| Toyota 1JZ | |
| 1990-2007 | |
| Liga de bloco de cilindros | Cast-iron |
| Straight-6 | |
| Valvetrain | DOHC 4 válvulas por cilindro /td> |
| Curso do pistão, mm (inch) | 71.5 (2.81) |
| Furo de cilindro, mm (inch) | 86 (3.39) |
| Rácio de compressão | 8.5 9 10 10.5 11 |
| 2492 cc (152.1 cu in) | |
| 125 kW (170 CV) a 6.000 rpm 147 kW (200 CV) a 6.000 rpm 205 kW (280 CV) a 6,200 rpm 205 kW (280 CV) a 6.200 rpm |
|
| Saída de binário | 235 Nm (173 lb-ft) a 4,800 rpm 251 Nm (185 lb-ft) a 4.000 rpm 363 Nm (268 lb-ft) a 4.800 rpm 379 Nm (280 lb-ft) a 2,400 rpm /td> |
| Redline | 7,000 (VVTi) 7,500 |
| HP por litro | 68.2 80.3 112.4 112.4 |
| Tipo de combustível | Gasolina |
| Peso, kg (lbs) | 207 (455) |
| para Supra Mk 3 15.0 (15) 9.8 (24) 12.5 (18) |
|
| Turbocharger | Naturalmente aspirado 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
| Consumo de óleo , L/1000 km (qt. por milhas) |
até 1,0 (1 qt. por 750 milhas) |
| óleo de motor recomendado | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Capacidade de óleo de motor, L (qt.) | 5.1 (5.4) – 1JZ-GE 1995-1998 Coroa 2WD 5.4 (5.7) – 1JZ-GE 1998-2001 Coroa 2WD 4.2 (4.4) – 1JZ-GE 1995-1998 Coroa 4WD 4.5 (4.75) – 1JZ-GE 1998-2001 Coroa 4WD 3.9 (4.1) – 1JZ-GE 1991-1992 Coroa, Coroa Majesta 4.4 (4.6) – 1JZ-GE 1992-1993 Coroa, Coroa Majesta 5.3 (5,6) – 1JZ-GE 1993-1995 Coroa, Coroa Majesta 5,4 (5,7) – 1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 2WD 4,5 (4.75) – 1JZ-GTE/GE Marca 2, Cresta, Chaser 4WD 4,5 (4,75) – 1JZ-FSE 4WD 5,4 (5,7) – 1JZ-FSE 2WD 5,9 (6.2) – 1JZ-GTE 1993+ Marca 2 |
| 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
|
| Temperatura normal de funcionamento do motor, °C (F) | ~90 (195) |
| ->br>400.000+ (250.000) | |
| Tuning, HP -Max HP -Sem perda de vida |
400+ <400 |
| O motor é instalado em | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Toyota 1JZ-Fiabilidade do motor GTE/GE/FSE, problemas e reparações
A família de motores JZ tornou-se uma das mais populares famílias de motores Toyota e, provavelmente, a mais conhecida entre os motores de todo o mundo. Os motores JZ tornaram-se famosos devido à sua incrível flexibilidade na afinação do desempenho.
Os motores JZ incluíam dois motores: um deles era um motor de 2,5 litros chamado 1JZ , e o segundo era um motor de 3 litros – 2JZ.
O primeiro é um sucessor do Toyota 1G. O motor 1JZ é um motor de série de 6 cilindros com um bloco de cilindros em ferro fundido. A cabeça do cilindro está equipada com duas árvores de cames e 4 válvulas para cada cilindro. Foi fornecido um colector de admissão de comprimento variável ACIS para esse motor.
Desde 1996, o 1JZ foi melhorado com uma cabeça de cilindro, sistema de regulação variável de válvulas VVTi na árvore de cames de admissão, e um sistema de arrefecimento alterado, etc. O 1JZ não está equipado com nenhum elevador hidráulico. É necessário ajustar as válvulas a cada 60.000 milhas (100.000 km) de quilometragem, se for necessário.
A 1JZ está equipada com uma correia dentada que deve ser substituída a cada 60.000 milhas (100.000 km) de quilometragem. Se a correia quebrar, o motor 1JZ não pode dobrar as válvulas. No entanto, não diz respeito ao 1JZ-FSE.
Em 2007, a produção do 1JZ parou. Foi substituído pelo motor 4GR-FSE.
Toyota 1JZ modificações e diferenças
1. A modificação 1JZ-FSE D4 (2000 – 2007) é um motor 1JZ com um sistema de injecção directa. Tem a razão de compressão de 11, a sua potência é de 200 CV a 6000 rpm, o seu binário é de 250 Nm (184 lb-ft) a 3800 rpm.
2 O modelo 1JZ-GE (1990 – 2007) é uma modificação mais amplamente difundida do 1JZ naturalmente aspirado. O primeiro tipo foi introduzido até 1996 com a taxa de compressão de 10. Os motores desenvolvem 180 cavalos de potência a 6000 rpm e têm um binário de 235 Nm a 4800 rpm. Desde 1996, os motores 1JZ-GE foram adicionados com um sistema VVTi, varetas de ligação alteradas e cabeça de cilindro melhorada. A ração de compressão subiu para 10,5, o distribuidor do sistema de ignição foi substituído por 3 bobinas de ignição, etc. A capacidade do 1JZ-GE Gen 2 aumentou para 200 cavalos de potência a 6000 rpm e o seu torque é de 251 Nm (185 lb-ft) a 4000 rpm
3. O 1JZ-GTE tipo (1990 – 2007) é uma modificação 1JZ-GE turboalimentado. O motor 1JZ-GTE Gen 1 foi equipado com dois turbocompressores CT12A operando a uma pressão de impulso de 10 psi (0,7 bar). O 1JZ-GTE é diferente do 1JZ-GE. Tem novos pistões equipados com uma relação de compressão de 8,5 com barras de ligação reforçadas aplicadas. Além disso, foi melhorado com uma cabeça de cilindro do tipo Yamaha. As árvores de cames de stock 1JZ têm as seguintes especificações: 224/228 graus de duração e 7,69/7,95 mm de elevação. Os injectores de combustível de stock 1JZGTE têm 380 cc.
A capacidade do motor 1JZ-GTE Gen 1 é de 280 cavalos a 6200 rpm e o seu binário é de 363 Nm (268 lb-ft) a 4800 rpm.
Em 1996 o motor foi melhorado. No motor 1JZ-GTE BEAMS dois turboalimentadores foram substituídos por um único CT-15B. O motor também foi acrescentado com um sistema VVTi e a taxa de compressão subiu para 9. A capacidade do 1JZ-GTE Gen 2 é de 280 cavalos a 6200 rpm com um binário de 378 Nm a 2400 rpm.
Toyota 1JZ problemas e avarias no motor
1. O 1JZ não quer arrancar. É causado por velas de ignição. É preciso aparafusá-las e secá-las. Se não ajudar, tem de comprar velas novas. A 1JZ não deve ser lavada. É susceptível a geadas. Deve ter isso em consideração.
2. falha de ignição. É o resultado das coisas acima mencionadas. Verificar as bobinas de ignição. Se o seu motor tiver um VVTi, deve inspeccionar a válvula VVTi.
3. ralenti. A válvula VVTi deve ser substituída e tudo será resolvido. Outras causas são as seguintes: mau sensor da válvula de controlo do ralenti e corpo do acelerador. Limpe-os e tudo será resolvido.
4. alto consumo de combustível na 1JZ. Se houver, é necessário verificar o sensor de oxigénio e o sensor MAF.
5. Som de batimento. O ruído do motor 1JZ VVTi é frequentemente causado pelo sistema VVTi. O tempo de vida útil do VVTi não é assim tão longo. Além disso, válvulas não ajustadas e rolamentos de bielas também podem bater.
Ruído pode ser resultado do rolamento tensor da correia dentada. O problema pode ser resolvido pela substituição do mancal tensor
6. Alto consumo de óleo. Isso não o deve surpreender. Talvez, o 1JZ tenha idade suficiente e os seus vedantes de haste de válvula e anéis de pistão necessitem de ser substituídos.
Mais, a bomba de água 1JZ e os acoplamentos viscosos são frequentemente desarranjados. A bomba de combustível de alta pressão 1JZ-FSE (HPFP) é desarranjada cada 50.000 – 60.000 milhas (80.000 – 100.000 km) de quilometragem. No entanto, a maioria dos problemas foram causados pelo envelhecimento do motor e pelo uso inadequado.
Um bom e devidamente mantido 1JZ tem uma longa vida útil e pode percorrer mais de 300.000 milhas (500.000 km) de quilometragem.
Afinação do motor Toyota 1JZ
1JZ Turbo. Twin turbo
Enquanto se afina o 1JZ, deve-se utilizar um turbocompressor para intensificar a capacidade. Esta é a única forma correcta. Não faz sentido actualizar o 1JZ-GE e o 1JZ-GTE. Os dois motores têm a mesma cambota, mas o bloco de cilindros do 1JZ-GTE difere com as suas portas de óleo e injectores. Além disso, é mais caro montar o dispositivo, do que comprar um novo motor Toyota 1JZ-GTE. Não são muito caros.
Se está ansioso por comprar um motor 1JZGE de aspiração natural, deve obter eixos de cames de desempenho (duração 272 graus), port-and-polish da cabeça do cilindro, entrada de ar frio, corpo do acelerador 1JZ-GTE, e comprar um sistema de escape de desempenho 2.5″. Utilizando todos estes artigos juntamente com os detalhes do mercado de reposição da ECU, aumentará a capacidade para 250 cavalos de potência. Seria mais fácil adquirir um novo 1JZ-GTE para troca.
Não adianta actualizar o 1JZ e transformá-lo no 2JZ. O bloco 2JZ é 14 mm mais alto, pelo que terá de adquirir barras de ligação curtas. Como resultado, obterá tensões extremas nas bielas e nas paredes do cilindro, inclinação para um elevado consumo de petróleo e assim por diante. Tudo estraga um motor potente.
1JZGTE Guia de afinação
O primeiro passo da afinação de desempenho do 1JZGTE é simplesmente um aumento. Para isso, é necessário adquirir uma bomba de combustível Walbro de 255 lph, tubo de descarga, sistema de escape de desempenho 3″, e filtro de ar.
Seriam suficientes para aumentar a pressão de reforço no stock ECU de 10 psi (0,7 bar) para 13 psi (0,9 bar). A próxima coisa a fazer é adquirir um Blitz ECU (ou outro), um regulador de pressão, um blow-off, um intercooler e aumentar a pressão de alimentação até 17 psi (1,2 bar).
Esta é uma pressão de alimentação máxima dos turbocompressores de reserva. É suficiente desenvolver cerca de 400 cavalos de potência.
Se precisar de mais potência, deve substituir o turboalimentador de reserva por um único turbo.
Seria mais fácil obter um turbokit desenvolvido especialmente para o 1JZ-GTE e feito a partir do Garrett GTX3076R. Também deveria comprar um radiador espesso de 3 filas, radiador de óleo, filtro de ar, corpo do acelerador de 80 mm, bomba de combustível Walbro 400 lph, mangueiras de combustível blindadas, injectores de 800 cc, árvores de cames (duração 264 graus), e sistemas de escape de rendimento 3.5″. O APEXI PowerFC ou AEM Engine Management Systems servirá perfeitamente como ECU.
As peças do mercado de reposição irão gerar 550 – 600 cavalos de potência. Se o seu carro estiver equipado com uma transmissão automática, precisa de reforçá-la.
Se não for suficiente, deve procurar um turbokit concebido a partir do Garrett GTX3582R especialmente para o 1JZ-GTE. Além disso, terá de comprar pistões forjados e varetas de ligação Carrillo reforçadas com injectores de 1000 cc, fazer a porta da cabeça e aumentar a capacidade para 700 – 750 cavalos de potência.
O turbo Garrett GT4202 e o sistema de óxido nitroso ajudá-lo-ão a fazer o 1JZ e atingirão facilmente mais de 1000 cavalos de potência.
Utilizam geralmente um tipo híbrido de motor como o 1JZ + 2JZ para obter mais potência. O mais crucial é aparafusar o cabeçote de cilindros 1JZ no bloco de cilindros 2JZ. O motor é chamado 1.5JZ.
<<<<<