Quão bons são os Gen 3 V-8s? Em comparação com os pequenos blocos da Gen 1 (23 graus) originais, os novos motores oferecem mais de tudo. Essa lista de tudo inclui potência e binário, quilometragem de combustível, e até emissões reduzidas. Também falta o peso do motor, uma vez que os motores LS1/LS2 apresentam não só blocos e cabeças de alumínio, mas também colectores de admissão compostos. Imagine a resposta que obteria nos anos 60 ou 70 no drive-in local após levantar o capô para revelar um pequeno bloco de alumínio totalmente em alumínio.
Agora atirar num conjunto de cabeças que fluem mais do que as cabeças de produção de 23 graus portadas, uma entrada composta leve que oferece não só uma impressionante potência de pico, mas também uma curva de binário forte (graças aos corredores longos), e um sistema de gestão sofisticado que permite que o 5,7L LS1 (ou 6,0L LS2), tanto golear o combustível como optimizar a produção de energia em cada ângulo de aceleração. E o novo LS3 é ainda melhor com 6,2 litros e 430 cavalos de potência no revestimento da base.
Seguindo os passos do original, os motores LS1/LS2 respondem igualmente bem aos mods de desempenho. Dado que o tempo e a tecnologia avançam, não deve ser surpresa que as cabeças LS1 fluam muito melhor do que mesmo as cabeças de combustível de antigamente. Embora os componentes em stock tenham melhorado, o mesmo aconteceu com as versões aftermarket, uma vez que os valores de fluxo de um conjunto de cabeças CNC portadas ou aftermarket para os motores da série LS excedem facilmente a marca mágica de 300 cm³. Estes são números de fluxo apenas sonhados por cabeças de 23 graus de stock. Apenas um punhado de cabeças de corrida de 23 graus do mercado de reposição pode atingir números de 300-cfm, um número alcançado através da portabilidade adequada de um conjunto de cabeças LS em stock.
Motores da série LS em stock também respondem bem às mudanças de cames. Uma vez que é desnecessário remover o colector de admissão (e distribuidor) para facilitar a remoção do elevador nos motores da série LS, as mudanças de cames nos motores das séries LS1 e LS2 são um estalo. Basta rodar a came para empurrar os elevadores de rolos hidráulicos de stock para cima e para fora do caminho para serem retidos pelas guias plásticas de fábrica.
Desde que os componentes de stock foram concebidos para produzir uma determinada quantidade de potência, não é surpreendente que os componentes de reposição possam melhorar a potência de um LS1 ou LS2. Como todos os blocos pequenos anteriores, há potência a ser obtida a partir de uma troca de entrada. Para os motores LS1 e LS2, a configuração a quente é na realidade a entrada de fábrica LS6, embora no caso do LS2 seja necessário reduzir o tamanho do corpo do acelerador. Há várias outras entradas disponíveis para os motores da série LS (com mais a caminho), incluindo combinações carburadas da Edelbrock e GM Performance Parts. Os cabeçalhos são uma melhoria sólida do desempenho, tal como as antigas entradas de pé como o óxido nitroso e a indução forçada. Adicione um kit NOS nitroso até mesmo a um LS1 de stock e está a falar de alguma potência séria. Acrescente-o a um motor modificado e está a funcionar a 10s. O mesmo se aplica aos sopradores e turbos, já que tanto o LS1 como o LS2 respondem muito bem ao impulso. Mesmo em emissões – guarnições legais, um LS1 soprado irá bombear mais de 500 cavalos de roda, com 800 cv de roda disponíveis para um esforço sério de aceleração. Com motores turbo, o céu é o limite, pois 1.000 hp é uma ocorrência comum, com a capacidade de ajustar a potência de saída girando um simples botão de impulso.
Para ilustrar a potência disponível do LS1 e LS2, reunimos uma série de combinações, desde aplicações de stock de 400hp a 700hp soprados e acumulações de turbo. Uma vez que as acumulações mais frequentemente incluem um objectivo de potência, decidimos fornecer receitas LS1 e LS2 para atingir 400 cv, 500 cv, 600 cv, e mesmo 700 cv. É obviamente possível eclipsar estes números, mas pensamos que estes níveis de potência representam melhor o que ainda pode ser interpretado como verdadeiros motores de rua.
Na maioria dos casos, começámos com um motor de caixa LS1 ou LS2 em stock da GM Performance Parts, pelo que estas acumulações começaram com o que um Camaro, Corvette, ou dono de camião poderia ter actualmente debaixo do capô. Uma vez que os motores de engradado da série LS são tão populares para a construção de barras e máquinas de rua, as receitas ilustram o que é possível com modificações no motor básico. Verifique a facilidade com que se obtém energia séria da série LS e poderá repensar o enchimento de um pequeno bloco original naquele projecto Camaro, Nova, ou Chevelle.