p>United Airlines anunciou que está a regressar ao JFK de Nova Iorque pela primeira vez desde que deixou o aeroporto em 2015. Na altura, a ideia era que poderia concentrar-se melhor no seu hub em Newark (EWR), cortando a sobreposição no JFK. A companhia aérea transferiu os seus serviços premium (p.s.) transcontinentais para as rotas SFO e LAX para New Jersey. Mas, ao que parece, não há nada como JFK para um fluxo constante de passageiros premium, e a United parece ter lamentado a decisão. O novo plano é que a partir de Fevereiro a United começará a servir a SFO e o LAX a partir de JFK mais uma vez. E vai colocar os seus aviões 767-300ER acabados de recondicionar, cheios de lugares em classe executiva e económica premium, na rota.
Isso faz muito sentido, na verdade. E isso fez-me pensar – o que têm feito todos os 767s da United ultimamente, sem quase nenhuma exigência de cabina premium de longo curso para falar. A resposta, afinal, é que a maioria deles estão estacionados. Mas alguns têm estado a voar. E com os novos voos JFK, espera-se que encontrem mais lugares na sua classe executiva preenchidos a preços premium.
mas antes de chegarmos ao local onde aqueles 767s têm voado, um pouco de fundo.
Um erro estratégico?
A poucos anos atrás, a United Airlines embarcou num ambicioso projecto para reequipar os seus aviões de longo curso com uma nova e muito melhorada classe executiva. Isto foi especialmente verdade na frota 767-300ER. Trata-se na sua maioria de aviões mais antigos, cerca de 20+ anos de idade. Mas a remodelação da cabine, que incluiu a instalação dos últimos e maiores assentos da classe executiva Polaris e de um produto económico de primeira qualidade muito agradável, fez com que parecessem novos aos olhos dos não treinados. Alguns destes 767s foram destinados a transportar uma das configurações mais pesadas do Atlântico. Eles percorreriam as rotas mais lucrativas da United como Newark (EWR) para Londres (LHR), com 46 lugares na classe executiva, 22 na classe económica premium e apenas 99 na classe económica premium. Isso significava que estes aviões dependeriam da venda de bilhetes caros para serem rentáveis. Mas em rotas como essa, havia muitas pessoas dispostas a pagar. O que poderia correr mal?
Bem, todos nós sabemos agora o que correu mal. O impacto drástico na procura de viagens aéreas este ano foi especialmente pronunciado na parte da frente do avião, com as viagens corporativas praticamente paradas, especialmente transatlânticas. Isso significa que a aposta da United nestes aviões parece ter sido um grande erro. O que é uma pena porque apanhei um voo num desses de Newark para Londres no ano passado, e encontrei uma óptima maneira de atravessar a lagoa. O 767, apesar da sua idade, é um avião muito bom para voar – e a cabine de negócios e o assento Polaris eram fantásticos.
p>Obviamente, teria sido difícil saber como teria sido 2020. No entanto, é um facto bem conhecido que a aviação tende a passar por ciclos de boom e busto com regularidade, e embalar um avião cheio de lugares de classe executiva é sempre algo de arriscado.
Então onde estão agora?
De acordo com os nossos dados, dos 38 767-300s da frota, apenas oito estão actualmente activos. Mais um -300 parece que poderá voltar a entrar em serviço em breve. Ainda ontem voou de depósito temporário em Wilmington, Ohio (ILN) – um local popular para estacionamento de aviões – para Chicago (ORD). Não podemos dizer com certeza, mas isso pode significar que vai voltar ao serviço, talvez para o esperado aumento da procura durante o Dia de Acção de Graças.
Os oito 767-300ER que têm voado por aí têm-se agarrado, na sua maioria, ao mesmo punhado de cidades. Têm também vindo a fazer uma mistura de voos domésticos e internacionais. Por exemplo o N643UA, um avião que fará 30 anos no próximo ano, tem feito bastante escala entre Honolulu, Chicago e Houston, com mais paragens em São Francisco e Los Angeles. Recentemente até fez uma viagem até ao Rio de Janeiro (GIG). N656UA tem tido um horário muito semelhante. De facto, ao observarmos todos estes aviões a voar, eles tendem a ater-se a estas cidades na sua maioria, com alguns voos de Londres (LHR) e Lima (LIM) a serem lançados em.
Mais, mas não todos, têm a nova classe empresarial Polaris
Outro ponto de dados interessante: seis destes 767s têm os novos lugares da classe empresarial Polaris, enquanto dois não têm. Apenas um deles (N670UA) está na configuração Polaris mais pesada, com 46 lugares de negócios. Esse avião em particular só voltou a emergir de um período em Wilmington na semana passada. Os outros cinco que voam com o Polaris têm uma cabine de negócios de 30 lugares mais razoável mas ainda assim grande.
O que podemos colher de tudo isto? Bem, é evidente que assim que a pandemia aconteceu, aquelas versões de 46 lugares de negócios tornaram-se as menos úteis e as que mais perderam dinheiro. No entanto, a United tem claramente em vista o mercado transcontinental de aviões premium para tornar novamente relevantes os aviões mais premium. Com os voos domésticos muitas vezes cheios, apesar do agravamento da pandemia, eles podem estar a caminho de algo. Só podemos esperar que assim seja. É terrível ver um avião tão confortável sentado estacionado sem fim à vista.