BackgroundEdit
Boeing tinha considerado versões de maior capacidade do 747 várias vezes durante os anos 90 e 2000 (Boeing New Large Airplane). O 747-500X e -600X, proposto no Farnborough Airshow de 1996, teria esticado o 747 e utilizado uma asa derivada do 777, mas não atraiu interesse suficiente para entrar em desenvolvimento. Em 2000, a Boeing ofereceu os derivados do 747X e 747X Stretch como alternativas ao Airbus A3XX. Esta foi uma proposta mais modesta do que as anteriores -500X e -600X. O 747X aumentaria a envergadura das asas do 747X para 229 pés (69,8 m), acrescentando um segmento na raiz. O 747X deveria transportar 430 passageiros até 8.700 nmi (16.100 km). O trecho 747X seria prolongado até aos 80,2 m (263 pés) de comprimento, permitindo transportar 500 passageiros até aos 14.400 km (7.800 nmi). Contudo, a família 747X não foi capaz de atrair interesse suficiente para entrar na produção. Algumas das ideias desenvolvidas para o 747X foram utilizadas no 747-400ER.
Após o programa 747X, a Boeing continuou a estudar melhorias para o 747X. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) deveria ter um alcance aumentado de 8,056 nmi (14,920 km), com melhor eficiência de combustível e ruído reduzido. As alterações estudadas incluíram pontas das asas com rake semelhantes às utilizadas no 767-400ER e uma nacela de motor “dente de serra” para redução do ruído. Embora o 747-400XQLR não tenha passado para a produção, muitas das suas características foram utilizadas para o 747 Advanced.
No início de 2004, a Boeing anunciou planos provisórios para o 747 Advanced que acabaram por ser adoptados. De natureza semelhante ao 747X, o 747 Advanced esticado utilizou a tecnologia do Boeing 787 Dreamliner para modernizar o design e os seus sistemas. Em 2005, a Boeing previu um mercado para 300 aviões, divididos uniformemente entre cargueiros e variantes de passageiros.
Esforço de concepçãoEdit
Em 14 de Novembro de 2005, a Boeing anunciou o lançamento do 747 Advanced como o “Boeing 747-8”. O 747-8 foi o primeiro 747 alongado a entrar em produção e a segunda versão 747 com uma fuselagem de comprimento modificado após o 747SP encurtado. O 747-8 destinava-se a utilizar a mesma tecnologia de motor e cockpit que o 787, incluindo o turbofan General Electric GEnx e os ailerons e spoilers fly-by-wire. Em 2006, a Boeing disse que o novo design seria mais silencioso, mais económico, e mais amigo do ambiente do que as versões anteriores do 747. Como um derivado do já comum 747-400, o 747-8 tem o benefício económico de formação semelhante e peças permutáveis. A Boeing firmou a configuração do 747-8 Freighter em Outubro de 2006.
O 747-8, como o novo desenvolvimento actual do maior avião da Boeing, está nomeadamente em competição directa em rotas de longo curso com o Airbus A380, um avião de dois decks de comprimento total introduzido em 2007. Para as companhias aéreas que procuram aviões de passageiros de muito grande porte, os dois foram lançados como concorrentes em várias ocasiões. A Boeing afirma que o 747-8 é mais de 10% mais leve por assento e consome 11% menos combustível por passageiro do que o A380, o que se traduz numa redução do custo da viagem de 21% e uma redução do custo de mais de 6%.
Produção do primeiro cargueiro 747-8 começou em Everett no início de Agosto de 2008. A 14 de Novembro de 2008, a Boeing anunciou um atraso ao programa 747-8, citando a disponibilidade limitada de recursos de engenharia dentro da Boeing, alterações de concepção, e a recente greve dos trabalhadores da fábrica.Em Fevereiro de 2009, apenas um cliente de companhia aérea (Lufthansa) tinha encomendado o modelo de passageiro 747-8I, e a Boeing anunciou que estava a reavaliar o projecto 747-8. O chefe executivo Jim McNerney declarou que a continuação do projecto não era um dado adquirido, e que a empresa estava a avaliar várias opções.
Em 4 de Dezembro de 2009, a Korean Air tornou-se o segundo cliente da companhia aérea para o modelo de passageiro -8I, com uma encomenda de cinco aviões. A 8 de Janeiro de 2010, a Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunciou a redução da sua encomenda -8F de quatro para duas aeronaves. Em Março de 2011, a Korean Air converteu opções numa encomenda firme para dois cargueiros adicionais de -8. Recebeu a sua primeira -8I no final de Agosto de 2015.
Teste de voo e certificaçãoEdit
Os primeiros motores do 747-8 foram concluídos em Dezembro de 2009. A Boeing anunciou que o novo modelo tinha completado com sucesso os testes de táxi de alta velocidade a 7 de Fevereiro de 2010. A 8 de Fevereiro de 2010, após um atraso de 2,5 horas, o cargueiro 747-8 fez o seu primeiro voo, descolando de Paine Field, Washington às 12:39 PST, e aterrou às 16:18 PST. A Boeing estimou que seriam necessárias mais de 1.600 horas de voo para certificar o 747-8. O segundo voo de teste no final de Fevereiro, um voo de ferry para o Lago Moses, Washington, testou novo equipamento de navegação. Outros testes de voo deveriam ter lugar em Moses Lake, conduzindo testes iniciais de aeronavegabilidade e flutter, antes de se deslocarem para Palmdale, Califórnia, para a maioria dos testes de voo, de modo a não interferir com os 787 testes de voo baseados no Boeing Field em Seattle.
Até 11 de Março de 2010, o 747-8F tinha voado treze voos cobrindo um total de 33 horas. A 15 de Março de 2010, o segundo 747-8F voou pela primeira vez de Paine Field para Boeing Field, onde esteve brevemente baseado antes de se mudar para Palmdale para continuar os testes de voo com o primeiro -8F. Em 17 de Março o terceiro -8F fez o seu primeiro voo e juntou-se ao programa de testes.
Durante os testes de voo, a Boeing descobriu um problema de buffet com a aeronave, envolvendo turbulência a sair das portas do trem de aterragem interferindo com as abas de bordo. A Boeing empreendeu uma avaliação do problema, que incluiu dedicar o terceiro avião de teste à investigação do problema. O problema foi resolvido através de uma alteração do design das portas principais do trem de aterragem de fora de borda. No início de Abril de 2010, a Boeing identificou um possível defeito num dos longerons superiores, um componente principal da fuselagem. Segundo a Boeing, as peças, fabricadas pelo subcontratante Vought Aircraft Industries, eram, sob certas cargas, susceptíveis de rachar. A Boeing disse que o problema não afectaria os testes de voo, mas outras fontes afirmaram que o problema poderia ter impacto no envelope de operação da aeronave até que fosse totalmente reparado. Dois outros problemas encontrados durante os testes foram a oscilação no aileron interior e uma vibração estrutural, que não tinha sido resolvida a partir de 2010. Combinados, estes problemas atrasaram os testes de voo e esgotaram quase toda a margem no calendário de desenvolvimento da Boeing.
Em 19 de Abril de 2010, o segundo avião de teste de voo foi deslocado do Lago Moses para Palmdale para realizar testes nos motores do avião em preparação para a obtenção de uma certificação de tipo para o avião. As restantes aeronaves da frota de testes estavam programadas para se deslocarem para Palmdale durante o mês de Maio. Foi noticiado a 3 de Junho de 2010 que um motor no segundo 747-8F foi atingido por um puxão durante um movimento no solo. A capota do motor foi danificada, mas não houve danos no próprio motor. Após reparações, a aeronave passou a testar a eficiência do combustível. Foi anunciado a 14 de Junho de 2010, que o 747-8 tinha completado a fase inicial dos testes de navegabilidade e que a Administração Federal de Aviação tinha dado à Boeing uma autorização de inspecção de tipo alargado para a aeronave.
Até ao final de Junho de 2010, os três 747-8F que compunham o programa de testes de navegabilidade tinham voado um total de mais de 500 horas e tinham completado os testes com tempo quente no Arizona. Em Junho de 2010, a Boeing determinou que era necessária uma quarta aeronave -8F para ajudar a completar os testes de voo. Foi decidido utilizar a segunda aeronave de produção, RC503, para realizar os testes não-instrumentais ou minimamente intrumentais, tais como as certificações HIRF e Water Spray. A aeronave, pintada na entrega do cliente Cargolux, nova aeronave, voou pela primeira vez a 23 de Julho de 2010.
A 21 de Agosto de 2010, um 747-8F provou a capacidade da variante ao descolar da pista em Victorville, Califórnia, pesando 1.005.000 libras (455.860 kg). O seu peso máximo de descolagem (MTOW) é de 975.000 libras (442.253 kg). O quinto 747-8F juntou-se ao esforço de teste de voo com o seu primeiro voo a 3 de Fevereiro de 2011. A 30 de Setembro de 2010, a Boeing anunciou um novo adiamento, com a entrega do primeiro cargueiro à Cargolux prevista para meados de 2011.
A versão de 747-8 passageiros levou para os céus sobre Everett, Washington, pela primeira vez a 20 de Março de 2011. O segundo 747-8I voou no dia 26 de Abril de 2011. Três 747-8 Intercontinentals tinham participado em testes de voo até Dezembro de 2011.
O 747-8F recebeu o seu certificado de tipo alterado conjuntamente da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) a 19 de Agosto de 2011. As entregas dos cargueiros deveriam ter início a 19 de Setembro de 2011. Depois, a 17 de Setembro de 2011, a Cargolux anunciou que não aceitaria os dois primeiros 747-8F agendados para entrega a 19 e 21 de Setembro de 2011, devido a “questões contratuais não resolvidas entre a Boeing e a Cargolux” com a aeronave. Entrou em serviço em Outubro de 2011.
A 25 de Outubro de 2011, um 747-8 voou para o Aeroporto Internacional Grantley Adams em Barbados para iniciar os testes de voo no clima tropical das Caraíbas para determinar os seus efeitos na aeronave. Um teste -8I foi utilizado para uma avaliação pela Lufthansa no início de Dezembro de 2011, antes da primeira entrega no início de 2012. A 14 de Dezembro de 2011, o 747-8I recebeu o seu certificado de tipo da FAA. O ruído da aeronave do 747-8 ganhou-lhe uma Contagem de Cotas de 2 para descolagem e 1 para aterragem nos três principais aeroportos de Londres, uma melhoria significativa em relação ao 747-400.
Em Fevereiro de 2015 o Boeing 747-8 Intercontinental recebeu 330 minutos de aprovação ETOPS, a primeira vez que a aprovação ETOPS-330 foi dada a uma aeronave quadrimotor.
Em serviço e desenvolvimento posteriorEditar
A 21 de Abril de 2010, o director executivo da Boeing Jim McNerney anunciou que a empresa estaria a acelerar a produção tanto do Boeing 747 como do 777 para apoiar a crescente procura dos clientes.
Boeing entregou o primeiro 747-8F à Cargolux em Everett, Washington, a 12 de Outubro de 2011. O primeiro 747-8 Intercontinental foi entregue à Lufthansa a 5 de Maio de 2012, e começou a operar a versão em voos de Frankfurt para Washington, D.C., a 1 de Junho de 2012.
Em 2014, a Boeing embarcou num programa de melhoramento do 747-8 denominado “Projecto Ozark”, com o objectivo de melhorar o alcance e reduzir o consumo de combustível. Com todas as melhorias implementadas, a aeronave resultante teria um peso máximo de descolagem superior a 1.000.000 lb (450 t). A empresa introduziu lentamente aspectos de Ozark ao longo do tempo. Um pacote de melhoria do desempenho do motor resultou numa queima de combustível 2% mais baixa. A Boeing também melhorou a função do tanque de combustível da cauda e melhorou o software de gestão de voo. As aeronaves produzidas a partir de 2014 pesam menos 4,1 t do que as primeiras 747-8 a sair da linha de produção e queimam menos 3,5% de combustível.
Outras melhorias incluem carenagens revistas junto à cauda e carenagens de asa para o corpo. Os chevrons no bordo de fuga da nacele do GEnx-2B foram tornados mais finos. A Boeing esperava que estes melhoramentos, que beneficiam tanto a versão de passageiros como a versão de carga, ajudassem a melhorar as vendas. Desde então, a Boeing actualizou as melhorias incrementais planeadas para o 747-8, das quais se incluem: aumentar o peso máximo de descolagem para 472 t (1.041.000 lb), reforçar o trem de aterragem principal, e aumentar o alcance de carga total da aeronave para 8.200 nmi (15.200 km).
Perspectivas de vendasEdit
No início de 2014, o director-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo observou que um crescimento económico mais lento, após a Grande Recessão, tinha levado a uma menor procura de cargueiros aéreos. A frota mundial de carga aérea em 2012 era menor do que em 2003. Contudo, a proporção de cargueiros muito grandes nessa frota aumentou, e a posição dominante da Boeing em cargueiros grandes e eficientes em termos de combustível ofereceu à empresa uma oportunidade de proteger a sua quota de mercado e a sua linha de produtos, apesar da fraqueza do mercado.
Demanda foi principalmente para os 747-8F, que representam a maioria dos 747-8 aviões encomendados. A grande capacidade do 747-8 é uma vantagem para a versão de carga, não para a versão de passageiros. Além disso, o cargueiro não tem concorrente directo, uma vez que a versão concorrente do Airbus A380 foi cancelada durante o desenvolvimento.
Airlines incluindo Emirates e British Airways consideraram encomendar a versão de passageiros, mas optaram por comprar o Airbus A380 em vez disso. Em 2013, Arik Air converteu a sua encomenda de dois 747-8s para dois 777-300ERs. No Salão Aéreo de Paris de 2013, a Korean Air concordou em encomendar cinco versões de passageiros 747-8, para além de cinco encomendadas em 2009. A Korean Air e a Boeing finalizaram a nova encomenda -8 em Outubro de 2013.
A procura global dos 747-8 acabou por ficar também abaixo das projecções iniciais da Boeing, o que levou a várias reduções na taxa de produção. A produção foi inicialmente reduzida de 2 para 1,75 aeronaves por mês em Abril de 2013 e depois reduzida ainda mais para 1,5 aeronaves por mês em Outubro de 2013. Em 25 de Junho de 2015, o The Wall Street Journal noticiou que a carteira de encomendas tinha baixado para 32 e a Boeing tinha decidido reduzir a produção para uma aeronave por mês em 2016. Em Janeiro de 2016, a Boeing confirmou que estava a reduzir a produção de 747-8 para 0,5 por mês a partir de Setembro de 2016, incorrendo numa taxa pós-imposto de 569 milhões de dólares contra os seus lucros do quarto trimestre de 2015. A principal razão dada foi que a recuperação do mercado de carga aérea tinha estagnado, resultando num abrandamento da procura do cargueiro 747.
p>Boeing citou o 747-8F como o principal motor por detrás de potenciais futuras encomendas 747-8. Para ajudar a reduzir entretanto os custos de produção e manter a viabilidade da linha de produção 747, a empresa planeia integrar as linhas de produção 747 e 767 mais estreitamente umas com as outras. A Boeing esperava que o mercado de carga melhorasse até meados de 2019 e planeava aumentar a taxa de produção do 747 para 1/mês a partir de então. No entanto, em Julho de 2016, este aumento da taxa de produção foi cancelado, ou seja, a produção de 747 manteve-se em 0,5 por mês. Ao mesmo tempo, a empresa anunciou outro após impostos de 814 milhões de dólares, reflectindo uma estimativa mais baixa dos quadros a serem produzidos e das receitas realizadas. Num ficheiro da SEC apresentado ao mesmo tempo, a Boeing declarou que se “não conseguissem obter encomendas suficientes e/ou comercializar, a produção e outros riscos não poderiam ser mitigados, é razoavelmente possível que pudéssemos decidir acabar com a produção dos 747.”
O Boeing 747-8I destinava-se a preencher um nicho entre o Airbus A380 e o Boeing 777-300ER. O futuro para a versão de passageiros 747-8 parece limitado. As companhias aéreas compraram o 747 original principalmente pela sua gama, não pela sua capacidade. O advento dos jactos bimotores de longo alcance, nomeadamente o próprio 777 da Boeing, tirou a vantagem da gama do 747. Comparado com o 747-8I, o próximo 777-9X “mini-jumbo jet” tem um custo de combustível mais baixo por milha de assento e maior capacidade de carga, embora tenha uma menor capacidade de passageiros e um preço de lista mais elevado; consequentemente, o 777-9X totalizou mais encomendas do que o 747-8I devido ao facto de as companhias aéreas atribuírem um elevado valor à eficiência do combustível.
Para os operadores que requerem alta capacidade em rotas como a Emirates Airlines, a maioria preferiu o Airbus A380 por ser um desenho totalmente novo enquanto a linhagem do 747-8 tem 40 anos, embora alguns tenham criticado a aparência do A380 e elogiado a aparência do 747-8I. Os analistas não vêem perspectivas brilhantes de VLA (aviões muito grandes – aqueles com mais de 400 lugares) cujas encomendas abrandaram em meados da década de 2010, uma vez que existem aviões gémeos com alcance semelhante e maior eficiência de combustível, dando às companhias aéreas mais flexibilidade a um custo inicial mais baixo.
Volga-Dnepr Airlines assinaram um memorando de entendimento (MoU) com a Boeing para a compra de mais 20 747-8F no Salão Aéreo de Paris de 2015. Esta aquisição foi finalizada no Farnborough Airshow de 2016.
Em 27 de Outubro de 2016, a UPS Airlines anunciou uma encomenda de 14 747-8Fs com opções para mais 14. As 14 opções foram então convertidas em encomendas oficiais a 1 de Fevereiro de 2018. As entregas estão programadas de 2017 a 2022. A 7 de Setembro de 2017, foi relatado que a Turkish Airlines está em negociações com a Boeing para a compra de 8 747-8I para reforçar a sua frota de aviões.
Em 2019, o custo unitário de um 747-8I era de US$418.4M e um 747-8F US$419.2M.
A 2 de Julho de 2020, os meios de comunicação social afirmam que a Boeing pretende terminar a produção de 747 em 2022 após as 16 encomendas pendentes terem sido construídas e entregues. A procura de aviões a quatro motores tem sido plana há vários anos, tendo a maioria das encomendas ido para a versão de carga.
Em 12 de Janeiro de 2021, a Atlas Air encomendou quatro 747-8F adicionais. Estes serão os quatro últimos 747-8s construídos com entregas a começar em 2022.