¿Qué es un consumidor «racional» y domina esta idea el análisis de la energía del transporte?
El término racional se utiliza aquí para referirse al modelo de comportamiento del consumidor de la microeconomía neoclásica. En palabras de J. P. Quirk, «cada individuo está motivado por el interés propio y actúa en respuesta a él». Luego, «las elecciones de los decisores son coherentes con sus evaluaciones de su propio interés». Y, por último, a efectos de esta discusión, «estas elecciones podrían predecirse simplemente a partir de un conocimiento de sus preferencias y de las características relevantes de sus alternativas» (Quirk, 1982).
La elaboración y el análisis de políticas relativas a los consumidores, los automóviles, la energía y las emisiones de GEI se llevan a cabo en gran medida dentro de un marco «analítico racional» basado en el modelo de consumidor racional que acabamos de presentar. Por ejemplo, el artículo 43018.5 del Código de Salud y Seguridad de California exige que se adopten las medidas «más factibles y rentables» para limitar las emisiones de GEI de los vehículos de pasajeros, los camiones ligeros y otros vehículos que el Estado determine que se utilizan principalmente para uso personal no comercial. El requisito explícito de que las reducciones sean «rentables» significa que cualquier valor para el ciudadano/consumidor que no se vea reflejado en el precio de los automóviles y los combustibles -por ejemplo, narrativas de identidad más significativas y satisfactorias- no contará a la hora de determinar la cantidad de emisiones de GEI que debe reducirse.
Entre los ejemplos de análisis realizados dentro de un marco analítico racional se encuentran los estudios sobre los efectos de las normas de ahorro de combustible en los consumidores (véase, por ejemplo, Sennauer, Kinsey y Roe, 1984; Greene y Liu, 1988; Goldberg, 1998; y Yun, 2002). Estos análisis suelen identificar «problemas» particulares para, o de, los consumidores. Se deducen ampliamente las tasas de descuento de las inversiones en tecnologías de conservación de la energía y se cree que se revela un efecto de rebote en los viajes por el mayor ahorro de combustible (véase, por ejemplo, Greene, 1983; Train, 1985; Goldberg, 1998; Verboven, 1999; Greening, Greene y Difiglio, 2000; Espy y Nair, 2005). El informe del Consejo Nacional de Investigación (2002) sobre las normas de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) asume explícitamente que los consumidores comparan una inversión inicial en una mayor economía de combustible contra un flujo futuro descontado de ahorros de combustible y precios de vehículos usados.
Otros ejemplos analíticos del registro de esta serie de conferencias incluyen a Miles-McLean, Haltmaier y Shelby (1993), quienes abordan tanto las tasas de descuento de los consumidores como los efectos de rebote. Cameron (1995) empleó un enfoque de superávit del consumidor para estimar los beneficios sociales de las políticas de gestión de la demanda de viajes, en particular una tasa sobre los kilómetros recorridos por los vehículos. En su análisis del potencial de la tarificación para reducir el consumo de gasolina a corto plazo e implícitamente a largo plazo, DeCicco y Gordon (1995) invocan el modelo del actor racional y señalan que «si los consumidores fueran racionales, minimizadores de costes y maximizadores de la utilidad, la ventaja del coste de elegir un mayor ahorro de combustible es relativamente pequeña en el contexto del coste total de poseer y operar un coche». Los análisis como los que acabamos de citar rara vez se llevan a cabo en entornos que permitan observar si los consumidores se comportan o no según el modelo del actor racional. Más bien, los periodos de amortización, las compensaciones de atributos, los tipos de interés y las elasticidades se deducen basándose en el supuesto de que los consumidores se comportan racionalmente. Los esfuerzos para gestionar los efectos sistémicos de la sociedad, como el calentamiento global, dependen de que se retire este velo de racionalidad económica supuesta para llegar a comprender cómo actúan las personas.
A pesar de la casi universalidad del modelo del actor racional en el análisis de la política energética del transporte y en la elaboración de políticas, la investigación de los autores (Kurani y Turrentine, 2004; Turrentine y Kurani, 2005) descubre que pocos consumidores, si es que hay alguno, tratan realmente sus gastos de energía en el transporte, o cualquier otro gasto en vehículos, de acuerdo con este modelo. Basándose en exámenes detallados de 120 compras de vehículos por parte de los 57 hogares, los autores concluyeron que los hogares de la muestra no eran «racionales». No encontraron ningún caso en el que los gastos de combustible o de viaje se incorporaran a los cálculos del periodo de retorno o del valor actual neto o a los algoritmos de minimización de costes o de maximización de la utilidad. Esto no significa que los hogares no respondan a los cambios en los precios u otros factores. Sin embargo, sus respuestas no se evaluaron normalmente por su impacto real en los presupuestos de los hogares, ni se compararon con otros aspectos del gasto de los hogares. Más bien, los hogares trataron los precios de la gasolina, el coste de un tanque de gasolina, los índices de ahorro de combustible o un viaje concreto como símbolos de una buena o mala decisión o acción. Los resultados de la segunda serie de entrevistas con los compradores de HEV también sugerían que las compras de HEV se explicaban mejor por algo distinto al modelo del actor racional.
La racionalidad económica es aparentemente demasiado escasa para servir como único modelo de comportamiento. La muestra de 57 hogares del estudio sobre el ahorro de combustible es pequeña, pero los autores sostienen que su diseño representa en exceso a las subpoblaciones que tienen los conocimientos y las habilidades para llevar a cabo análisis racionales. Más de un tercio de los hogares contaba con al menos un miembro que era profesional de los servicios financieros, tenía algún curso universitario sobre los temas de periodos de amortización y cálculos del valor actual neto, o dirigía una pequeña empresa o una granja. Además, en el momento de las entrevistas, los precios de la gasolina eran, por término medio, más altos en California que en el resto del país.
El diseño y el contexto de la investigación estaban orientados a la búsqueda de consumidores racionales, pero no se encontró ninguno. Incluso los encuestados que sí poseen conocimientos económicos no los han aplicado a la compra de un automóvil. Uno de los encuestados del sector de los servicios financieros respondió a la pregunta sobre cuánto tiempo hay que esperar para amortizar el ahorro de combustible diciendo: «Oh, el periodo de amortización. Nunca lo había pensado así». Unos pocos encuestados hacen un seguimiento del uso y los gastos de combustible, pero lo hacen con fines de mantenimiento, y ninguno pudo recordar detalles o resúmenes de los costes o las cantidades de combustible.
Hipotéticamente, los aumentos sostenidos de los precios de la gasolina podrían fomentar cálculos más racionales por parte de más consumidores de automóviles, ya que con el tiempo la gente podría aprender y aplicar herramientas y métodos analíticos racionales. Sin embargo, las entrevistas sugieren que este cambio es poco probable. Además, tal hipótesis seguiría pasando por alto el enfoque conductual más convincente que se presenta a continuación.