¿Qué tan buenos son los V-8 de la Gen 3? En comparación con los bloques pequeños originales de la Generación 1 (23 grados), los nuevos motores ofrecen más de todo. Esa lista de todo incluye la potencia y el par motor, el consumo de combustible e incluso la reducción de las emisiones. También falta el peso del motor, ya que los motores LS1/LS2 no sólo cuentan con bloques y culatas de aluminio, sino también con colectores de admisión de material compuesto. Imagínese la respuesta que obtendría en los años 60 o 70 en el autocine local después de levantar el capó para revelar un bloque pequeño totalmente de aluminio.
Ahora añada un conjunto de culatas que fluyen más que incluso las culatas de producción de 23 grados, una admisión compuesta ligera que ofrece no sólo una potencia máxima impresionante sino una curva de par considerable (gracias a los canales largos), y un sofisticado sistema de gestión que permite al LS1 de 5,7L (o al LS2 de 6,0L) sorber el combustible y optimizar la producción de potencia en cada ángulo del acelerador. Y el nuevo LS3 es aún mejor, con 6,2 litros y 430 CV en el acabado base.
Siguiendo los pasos del original, los motores LS1/LS2 responden igualmente bien a las modificaciones de rendimiento. Dado que el tiempo y la tecnología avanzan, no debería sorprender que los cabezales del LS1 fluyan mucho mejor que incluso los cabezales fuelie de antaño. Si bien los componentes de serie han mejorado, también lo han hecho las versiones de recambio, ya que las cifras de caudal de un juego de culatas CNC portadas o de recambio para los motores de la serie LS superan fácilmente la marca mágica de los 300 cfm. Son cifras de caudal con las que sólo sueñan los cabezales de 23 grados de serie. Sólo un puñado de culatas de competición de 23 grados del mercado de accesorios pueden alcanzar las cifras de 300 cfm, un número que se consigue al portar adecuadamente un juego de culatas LS de serie.
Naturalmente, los motores de la serie LS de serie también responden bien a los cambios de levas. Dado que no es necesario desmontar el colector de admisión (y el distribuidor) para facilitar el desmontaje de los taqués en los motores de la serie LS, los cambios de levas en el LS1 y el LS2 son un juego de niños. Simplemente girando la leva se empujan los levantaválvulas hidráulicos de serie hacia arriba y fuera del camino para ser retenidos por las guías de plástico de fábrica.
Dado que los componentes de serie fueron diseñados para producir una cantidad determinada de potencia, no es sorprendente que los componentes del mercado de accesorios puedan mejorar la potencia de un LS1 o LS2. Al igual que todos los bloques pequeños anteriores, se puede obtener potencia con un cambio de admisión. Para los motores LS1 y LS2, la mejor configuración es la admisión del LS6 de fábrica, aunque en el caso del LS2 es necesario reducir el tamaño del cuerpo del acelerador. Hay otras tomas disponibles para los motores de la serie LS (y más en camino), incluyendo combinaciones carburadas de Edelbrock y GM Performance Parts. Los colectores son una sólida mejora de las prestaciones, al igual que los viejos conocidos como el óxido nitroso y la inducción forzada. Añade un kit de óxido nitroso NOS incluso a un LS1 de serie y estarás hablando de una gran potencia. Añádelo a un motor modificado y estarás corriendo a 10s. Lo mismo ocurre con los sopladores y los turbos, ya que tanto el LS1 como el LS2 responden muy bien a la sobrealimentación. Incluso en condiciones legales de emisiones, un LS1 soplado puede dar más de 500 caballos de potencia, con 800 caballos de potencia disponibles para un esfuerzo serio. Con los motores turbo, el cielo es el límite, ya que 1.000 CV es un hecho común, con la capacidad de ajustar la potencia de salida girando un simple botón de refuerzo.
Para ilustrar la potencia disponible del LS1 y el LS2, hemos reunido una serie de combinaciones, que van desde las aplicaciones de stock de 400 CV a las de 700 CV sopladas y turbo. Dado que los montajes suelen incluir un objetivo de potencia, hemos decidido ofrecer recetas de LS1 y LS2 para alcanzar 400 CV, 500 CV, 600 CV e incluso 700 CV. Obviamente, es posible eclipsar estas cifras, pero pensamos que estos niveles de potencia representan mejor lo que todavía se puede interpretar como verdaderos motores de calle.
En la mayoría de los casos, comenzamos con un motor de serie LS1 o LS2 de GM Performance Parts, por lo que estas reconstrucciones comenzaron con lo que un propietario de Camaro, Corvette o camión podría tener actualmente bajo el capó. Dado que los motores de la serie LS son tan populares para la construcción de vehículos de calle y máquinas de calle, las recetas ilustran lo que es posible con las modificaciones del motor básico. Compruebe la facilidad con la que se obtiene una gran potencia de la serie LS y puede que se replantee la posibilidad de meter un bloque pequeño original en ese proyecto de Camaro, Nova o Chevelle.