Cos’è un consumatore “razionale” e questa idea domina l’analisi dell’energia dei trasporti?
Il termine razionale è usato qui per riferirsi al modello di comportamento del consumatore della microeconomia neoclassica. Nelle parole di J. P. Quirk, “Ogni individuo è motivato dall’interesse personale e agisce in risposta ad esso”. Poi, “le scelte dei decisori sono coerenti con le loro valutazioni del loro interesse personale”. E infine, ai fini di questa discussione, “queste scelte potrebbero essere previste semplicemente da una conoscenza delle loro preferenze e delle caratteristiche rilevanti delle loro alternative” (Quirk, 1982).
Politiche e analisi riguardanti i consumatori, le automobili, l’energia e le emissioni di gas serra sono condotte in gran parte in un quadro “analitico razionale” basato sul modello del consumatore razionale appena presentato. Per esempio, la sezione 43018.5 del Codice della Salute e della Sicurezza della California richiede l’adozione di misure “massime fattibili e convenienti” per limitare le emissioni di gas serra dai veicoli passeggeri, dai camion leggeri e da altri veicoli che lo Stato determina essere usati principalmente per uso personale non commerciale. Il requisito esplicito che le riduzioni siano “efficaci rispetto ai costi” significa che qualsiasi valore per i cittadini/consumatori non catturato dal prezzo delle automobili e dei carburanti – per esempio, narrazioni di identità più significative e soddisfacenti – non conterà per quanto le emissioni di gas serra devono essere ridotte.
Esempi di analisi condotte all’interno di un quadro analitico razionale includono studi sugli effetti degli standard di risparmio di carburante sui consumatori (vedi, per esempio, Sennauer, Kinsey e Roe, 1984; Greene e Liu, 1988; Goldberg, 1998 e Yun, 2002). Tali analisi spesso identificano particolari “problemi” per, o di, consumatori. I tassi di sconto per gli investimenti in tecnologie di conservazione dell’energia sono ampiamente dedotti e si ritiene che venga rivelato un effetto di rimbalzo sui viaggi da una maggiore economia di carburante (vedi, per esempio, Greene, 1983; Train, 1985; Goldberg, 1998; Verboven, 1999; Greening, Greene, e Difiglio, 2000; Espy e Nair, 2005). Il rapporto del National Research Council (2002) sugli standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) presuppone esplicitamente che i consumatori confrontino un investimento iniziale in un maggiore risparmio di carburante con un flusso futuro scontato di risparmi di carburante e con i prezzi dei veicoli usati.
Altri esempi analitici tratti dalla documentazione di questa serie di conferenze includono Miles-McLean, Haltmaier, e Shelby (1993), che affrontano sia i tassi di sconto dei consumatori che gli effetti di rimbalzo. Cameron (1995) ha impiegato un approccio basato sul surplus del consumatore per stimare i benefici sociali delle politiche di gestione della domanda di viaggio – in particolare una tassa sui chilometri percorsi dai veicoli. Nella loro analisi del potenziale della tariffazione per ridurre il consumo di benzina a breve termine e implicitamente a lungo termine, DeCicco e Gordon (1995) invocano il modello dell’attore razionale e sottolineano che “se i consumatori fossero razionali, minimizzatori di costi e massimizzatori di utilità, il vantaggio di scegliere un maggiore risparmio di carburante è relativamente piccolo nel contesto del costo totale di possedere e gestire un’automobile”
La precisazione di DeCicco e Gordon, “se i consumatori fossero razionali”, è fondamentale. Analisi come quelle appena citate sono raramente condotte in contesti che permettono di osservare se i consumatori si comportano o meno secondo il modello dell’attore razionale. Piuttosto, i periodi di recupero, i compromessi degli attributi, i tassi di interesse e le elasticità sono dedotti sulla base dell’assunzione che i consumatori si comportino razionalmente. Nonostante la quasi universalità del modello dell’attore razionale nell’analisi della politica energetica dei trasporti e nel processo decisionale, la ricerca degli autori (Kurani e Turrentine, 2004; Turrentine e Kurani, 2005) ha scoperto che pochi, se non nessuno, i consumatori trattano effettivamente le loro spese energetiche per i trasporti, o qualsiasi altra spesa per i veicoli, secondo questo modello. Sulla base di esami dettagliati di 120 acquisti di veicoli domestici da parte di 57 famiglie, gli autori hanno concluso che le famiglie del campione non erano “razionali”. Non hanno trovato nessun caso in cui il carburante o le spese di viaggio siano state incorporate nel periodo di recupero o nei calcoli del valore attuale netto o negli algoritmi di minimizzazione dei costi o di massimizzazione dell’utilità. Questo non significa che le famiglie non abbiano risposto ai cambiamenti dei prezzi o di altri fattori. Le loro risposte, tuttavia, non sono state tipicamente valutate per il loro effettivo impatto sui bilanci familiari, né confrontate con altri aspetti della spesa familiare. Piuttosto, le famiglie hanno trattato i prezzi della benzina, il costo di un serbatoio di benzina, le valutazioni del risparmio di carburante o un particolare viaggio come simboli di una decisione o azione buona o cattiva. I risultati della seconda serie di interviste con gli acquirenti di HEV hanno anche suggerito che gli acquisti di HEV erano meglio spiegati da qualcosa di diverso dal modello dell’attore razionale.
La razionalità economica è apparentemente troppo scarsa per servire come unico modello comportamentale. Il campione di 57 famiglie nello studio sul risparmio di carburante è piccolo, ma gli autori sostengono che il suo disegno rappresenta troppo le sottopopolazioni che hanno le conoscenze e le competenze per attuare analisi razionali. Più di un terzo delle famiglie conteneva almeno un membro che era un professionista dei servizi finanziari, aveva qualche corso universitario sui temi dei periodi di recupero e sui calcoli del valore attuale netto, o gestiva una piccola impresa o una fattoria. Inoltre, al momento delle interviste i prezzi della benzina erano in media più alti in California che a livello nazionale.
Il progetto di ricerca e il contesto erano orientati a trovare consumatori razionali, ma non ne sono stati trovati. Anche gli intervistati che possiedono competenze economiche non le hanno applicate all’acquisto di un’automobile. Uno degli intervistati del settore dei servizi finanziari ha risposto alla domanda su quanto tempo aspettare per essere ripagato dal risparmio di carburante dicendo: “Oh, il periodo di rimborso. Non ci ho mai pensato in questo modo”. Alcuni intervistati tengono traccia dell’uso del carburante e delle spese, ma lo fanno per motivi di manutenzione, e nessuno è in grado di ricordare i dettagli o i riepiloghi dei costi o delle quantità di carburante.
Ipoteticamente, aumenti sostenuti dei prezzi della benzina potrebbero incoraggiare calcoli più razionali da parte di un maggior numero di consumatori di automobili, poiché nel tempo le persone potrebbero imparare e applicare strumenti e metodi analitici razionali. Le interviste suggeriscono tuttavia che tale cambiamento è improbabile. Inoltre, tale ipotesi trascurerebbe ancora il più convincente approccio comportamentale presentato in seguito.