United Airlines ha anunciado que vuelve al JFK de Nueva York por primera vez desde que abandonó el aeropuerto en 2015. En ese momento, se pensó que podría centrarse mejor en su centro de operaciones al otro lado de la calle, en Newark (EWR), al eliminar el solapamiento en el JFK. La aerolínea trasladó sus rutas transcontinentales de servicios premium (p.s.) a SFO y LAX a Nueva Jersey. Pero resulta que no hay nada como el JFK para un flujo constante de pasajeros premium, y United parece haberse arrepentido de la decisión. El nuevo plan es que, a partir de febrero, United volverá a prestar servicio a SFO y LAX desde el JFK. Y va a colocar en la ruta su avión 767-300ER recién reformado, repleto de asientos de clase business y económica premium.
La verdad es que tiene mucho sentido. Y me hizo preguntarme: ¿qué han estado haciendo últimamente todos los 767 de United, sin apenas demanda de cabina premium de largo recorrido? La respuesta es que la mayoría están aparcados. Pero algunos han estado volando. Y con los nuevos vuelos a JFK, es de esperar que encuentren más asientos de clase business ocupados a precios premium.
Pero antes de entrar en dónde han estado volando esos 767, un poco de antecedentes.
¿Un error estratégico?
Hace unos años, United Airlines se embarcó en un ambicioso proyecto para renovar sus aviones de largo recorrido con una nueva y muy mejorada clase business. Esto era especialmente cierto en la flota 767-300ER. La mayoría de estos aviones son antiguos, con más de 20 años de antigüedad. Pero la renovación de la cabina, que incluyó la instalación de los últimos y mejores asientos de clase business Polaris y un producto económico de primera calidad muy bueno, hizo que parecieran nuevos para el ojo inexperto. Algunos de estos 767 estaban destinados a transportar una de las configuraciones más intensas del Atlántico. Cubrirían las rutas más lucrativas de United, como la de Newark (EWR) a Londres (LHR), con 46 asientos de clase business, 22 de turista premium y sólo 99 de turista. Eso significaba que estos aviones dependían de la venta de billetes caros para ser rentables. Pero en rutas así había mucha gente dispuesta a pagar. ¿Qué podía salir mal?
Bueno, ahora todos sabemos lo que salió mal. El drástico golpe a la demanda de viajes aéreos este año ha sido especialmente pronunciado en la parte delantera del avión, con los viajes corporativos prácticamente detenidos, especialmente los transatlánticos. Esto significa que la apuesta de United por estos aviones parece haber sido un gran error. Lo cual es una pena, porque el año pasado tomé un vuelo en uno de ellos de Newark a Londres y me pareció una forma estupenda de cruzar el charco. El 767, a pesar de su antigüedad, es un avión muy agradable para volar – y la cabina de negocios y el asiento Polaris eran fantásticos.
Por supuesto, habría sido difícil saber cómo sería el año 2020. Sin embargo, es un hecho bien conocido que la aviación tiende a pasar por ciclos de auge y caída con regularidad, y llenar un avión de asientos de clase ejecutiva es siempre una jugada arriesgada.
¿Y dónde están ahora?
Según nuestros datos, de los 38 767-300 de la flota, sólo ocho están activos actualmente. Otro -300 parece que podría volver a entrar en servicio pronto. Ayer mismo voló desde el almacén temporal de Wilmington, Ohio (ILN) -un lugar popular para el estacionamiento de aviones- a Chicago (ORD). No podemos asegurarlo, pero eso podría significar que va a volver a entrar en servicio, tal vez para el esperado aumento de la demanda durante el Día de Acción de Gracias.
Estos ocho 767-300ER que han estado volando se han ceñido en su mayoría al mismo puñado de ciudades. También han estado haciendo una mezcla de vuelos nacionales e internacionales. Por ejemplo, el N643UA, un avión que cumplirá 30 años el año que viene, ha volado bastante entre Honolulu, Chicago y Houston, con paradas adicionales en San Francisco y Los Ángeles. Recientemente, incluso hizo un viaje a Río de Janeiro (GIG). El N656UA ha tenido un programa muy similar. De hecho, si observamos los vuelos de todos estos aviones, tienden a ceñirse a estas ciudades en su mayor parte, con algunos vuelos a Londres (LHR) y Lima (LIM).
La mayoría, pero no todos, tienen la nueva clase business Polaris
Otro dato interesante: seis de estos 767 tienen los nuevos asientos de clase business Polaris, mientras que dos no los tienen. Sólo uno de ellos (N670UA) tiene la configuración Polaris más premium, con 46 asientos business. Ese avión en concreto volvió a salir de una estancia en Wilmington la semana pasada. Los otros cinco que vuelan con Polaris tienen una cabina de negocios más razonable, pero aún grande, de 30 asientos.
¿Qué podemos deducir de todo esto? Pues que está claro que, en cuanto se produjo la pandemia, esas versiones de 46 asientos business se convirtieron en las menos útiles y las que más dinero perdieron. Sin embargo, United tiene claramente la vista puesta en el mercado transcontinental premium para hacer que esos aviones más premium vuelvan a ser relevantes. Los vuelos nacionales suelen estar llenos a pesar del empeoramiento de la pandemia, por lo que puede que tengan algo en mente. Sólo podemos esperar que así sea. Es terrible ver un avión tan cómodo aparcado sin un final a la vista.