AntecedentesEditar
Boeing había considerado varias veces versiones de mayor capacidad del 747 durante las décadas de 1990 y 2000 (Boeing New Large Airplane). Los 747-500X y -600X, propuestos en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996, habrían alargado el 747 y utilizado un ala derivada del 777, pero no atrajeron el suficiente interés como para iniciar su desarrollo. En 2000, Boeing ofreció los derivados 747X y 747X Stretch como alternativas al Airbus A3XX. Se trataba de una propuesta más modesta que las anteriores -500X y -600X. El 747X aumentaría la envergadura del 747 a 229 pies (69,8 m) añadiendo un segmento en la raíz. El 747X iba a transportar 430 pasajeros hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km). El 747X Stretch se ampliaría a 80,2 m (263 pies) de longitud, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros hasta 14.400 km (7.800 millas náuticas). Sin embargo, la familia 747X no logró atraer suficiente interés para entrar en producción. Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER.
Después del programa 747X, Boeing siguió estudiando mejoras para el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) debía tener un mayor alcance de 8.056 millas náuticas (14.920 km), con mayor eficiencia de combustible y menor ruido. Los cambios estudiados incluían puntas de ala inclinadas similares a las del 767-400ER y una góndola de motor en forma de diente de sierra para reducir el ruido. Aunque el 747-400XQLR no pasó a la fase de producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced.
A principios de 2004, Boeing anunció planes provisionales para el 747 Advanced que finalmente se adoptaron. De naturaleza similar al 747X, el 747 Advanced estirado utilizaba tecnología del Boeing 787 Dreamliner para modernizar el diseño y sus sistemas. En 2005, Boeing preveía un mercado de 300 aviones, repartidos a partes iguales entre las variantes de carga y las de pasajeros.
Esfuerzo de diseñoEditar
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el lanzamiento del 747 Advanced como «Boeing 747-8». El 747-8 fue el primer 747 alargado que entró en producción y la segunda versión del 747 con un fuselaje de longitud modificada después del 747SP acortado. El 747-8 pretendía utilizar la misma tecnología de motores y cabina que el 787, incluyendo el turbofan GEnx de General Electric y los alerones y spoilers fly-by-wire. En 2006, Boeing dijo que el nuevo diseño sería más silencioso, más económico y más respetuoso con el medio ambiente que las versiones anteriores del 747. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y de piezas intercambiables. Boeing concretó la configuración del 747-8 Freighter en octubre de 2006.
El 747-8, como nuevo desarrollo actual del mayor avión de pasajeros de Boeing, compite directamente en las rutas de larga distancia con el Airbus A380, un avión de doble piso de longitud completa introducido en 2007. Para las compañías aéreas que buscan aviones de pasajeros muy grandes, ambos se han presentado como competidores en varias ocasiones. Boeing afirma que el 747-8 es más de un 10 por ciento más ligero por asiento y consume un 11 por ciento menos de combustible por pasajero que el A380, lo que se traduce en una reducción del coste del viaje del 21 por ciento y una reducción del coste por asiento-milla de más del 6 por ciento.
La producción del primer 747-8 Freighter comenzó en Everett a principios de agosto de 2008. El 14 de noviembre de 2008, Boeing anunció un retraso en el programa del 747-8, citando la limitada disponibilidad de recursos de ingeniería dentro de Boeing, los cambios de diseño y la reciente huelga de los trabajadores de la fábrica.En febrero de 2009, sólo un cliente de la aerolínea (Lufthansa) había pedido el modelo de pasajeros 747-8I, y Boeing anunció que estaba reevaluando el proyecto del 747-8. El director ejecutivo, Jim McNerney, declaró que la continuación del proyecto no era una conclusión inevitable, y que la compañía estaba evaluando varias opciones.
El 21 de julio de 2009, Boeing publicó una fotografía del primer avión de carga, con el fuselaje y el ala principal montados.En octubre de 2009, Boeing anunció que había retrasado el primer vuelo del 747-8 hasta el primer trimestre de 2010 y retrasó la entrega del 747-8I. La empresa cargó 1.000 millones de dólares contra sus beneficios por este retraso. En respuesta, el cliente de lanzamiento Cargolux declaró que seguía teniendo la intención de recibir los trece cargueros que había encargado; Lufthansa confirmó su compromiso con la versión de pasajeros. El 12 de noviembre de 2009, Boeing anunció que el primer avión de Cargolux estaba completamente ensamblado y entraba en el taller de pintura de la planta de Everett. El 4 de diciembre de 2009, Korean Air se convirtió en la segunda aerolínea cliente del modelo de pasajeros -8I, con un pedido de cinco aviones. El 8 de enero de 2010, Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunció la reducción de su pedido del -8F de cuatro a dos aviones. En marzo de 2011, Korean Air convirtió las opciones en un pedido en firme de dos cargueros -8 adicionales. Recibió su primer -8I a finales de agosto de 2015.
Pruebas de vuelo y certificaciónEditar
Las primeras pruebas de motor del 747-8 se completaron en diciembre de 2009. Boeing anunció que el nuevo modelo había completado con éxito las pruebas de rodaje a alta velocidad el 7 de febrero de 2010. El 8 de febrero de 2010, tras un retraso meteorológico de 2,5 horas, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural, despegando de Paine Field, Washington, a las 12:39 PST, y aterrizando a las 16:18 PST. Boeing estimó que se necesitarían más de 1.600 horas de vuelo para certificar el 747-8. El segundo vuelo de prueba a finales de febrero, un vuelo en ferry a Moses Lake, Washington, probó el nuevo equipo de navegación. En Moses Lake se iban a realizar más pruebas de vuelo, llevando a cabo las pruebas iniciales de aeronavegabilidad y de flameo, antes de trasladarse a Palmdale, California, para la mayoría de las pruebas de vuelo, con el fin de no interferir con las pruebas de vuelo del 787 con base en Boeing Field, en Seattle.
Para el 11 de marzo de 2010, el 747-8F había realizado trece vuelos con un total de 33 horas. El 15 de marzo de 2010, el segundo 747-8F voló por primera vez desde Paine Field hasta Boeing Field, donde tuvo una breve base antes de trasladarse a Palmdale para continuar con las pruebas de vuelo con el primer -8F. El 17 de marzo, el tercer -8F realizó su primer vuelo y se unió al programa de pruebas.
Durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió un problema en el bufé de la aeronave, que implicaba que las turbulencias procedentes de las puertas del tren de aterrizaje interferían con los flaps interiores. Boeing emprendió una evaluación del problema, que incluía dedicar el tercer avión de pruebas a investigar el problema. El problema se resolvió con un cambio de diseño en las puertas exteriores del tren de aterrizaje principal. A principios de abril de 2010, Boeing identificó un posible defecto en uno de los largueros superiores, un componente principal del fuselaje. Según Boeing, las piezas, fabricadas por el subcontratista Vought Aircraft Industries, eran, bajo ciertas cargas, susceptibles de agrietarse. Boeing dijo que el problema no afectaría a las pruebas de vuelo, pero otras fuentes afirmaron que el problema podría afectar a la envoltura operativa del avión hasta que se reparara por completo. Otros dos problemas detectados durante las pruebas fueron una oscilación en el alerón interior y un flameo estructural, que no se habían resuelto en 2010. Combinados, estos problemas ralentizaron las pruebas de vuelo y agotaron casi todo el margen del calendario de desarrollo de Boeing.
El 19 de abril de 2010, el segundo avión de pruebas de vuelo se trasladó de Moses Lake a Palmdale para realizar pruebas en los motores de la aeronave en preparación para obtener una certificación de tipo para el avión. Estaba previsto que el resto de los aviones de la flota de pruebas se trasladaran a Palmdale durante el mes de mayo. El 3 de junio de 2010 se informó de que un motor del segundo 747-8F fue golpeado por un remolcador durante un traslado a tierra. El capó del motor resultó dañado, pero no hubo daños en el motor en sí. Tras las reparaciones, el avión pasó a las pruebas de eficiencia de combustible. El 14 de junio de 2010 se anunció que el 747-8 había completado la fase inicial de las pruebas de aptitud para el vuelo y que la Administración Federal de Aviación había concedido a Boeing una autorización de inspección de tipo ampliada para el avión.
A finales de junio de 2010, los tres 747-8F que componían el programa de pruebas de vuelo habían volado un total de más de 500 horas y habían completado las pruebas de clima cálido en Arizona. En junio de 2010, Boeing determinó que se necesitaba un cuarto avión -8F para ayudar a completar las pruebas de vuelo. Se decidió utilizar el segundo avión de producción, el RC503, para llevar a cabo las pruebas no instrumentadas o mínimamente instrumentadas, como las certificaciones HIRF y Water Spray. El avión, pintado con los nuevos colores del cliente de entrega Cargolux, voló por primera vez el 23 de julio de 2010.
El 21 de agosto de 2010, un 747-8F demostró la capacidad de la variante al despegar de la pista de Victorville, California, con un peso de 1.005.000 libras (455.860 kg). Su peso máximo de despegue (MTOW) es de 975.000 libras (442.253 kg). El quinto 747-8F se unió a las pruebas de vuelo con su primer vuelo el 3 de febrero de 2011. El 30 de septiembre de 2010, Boeing anunció un nuevo aplazamiento, con la entrega del primer carguero a Cargolux prevista para mediados de 2011.
La versión de pasajeros del 747-8 surcó los cielos de Everett, Washington, por primera vez el 20 de marzo de 2011. El segundo 747-8I voló el 26 de abril de 2011. Tres 747-8 Intercontinentales habían participado en las pruebas de vuelo en diciembre de 2011.
El 747-8F recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente por la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. Las entregas de cargueros debían comenzar el 19 de septiembre de 2011. Luego, el 17 de septiembre de 2011, Cargolux anunció que no aceptaría los dos primeros 747-8F cuya entrega estaba prevista para el 19 y el 21 de septiembre de 2011, debido a «cuestiones contractuales no resueltas entre Boeing y Cargolux» con el avión. Entró en servicio en octubre de 2011.
El 25 de octubre de 2011, un 747-8 voló al Aeropuerto Internacional Grantley Adams de Barbados para comenzar las pruebas de vuelo en el clima tropical del Caribe para determinar sus efectos en el avión. Un -8I de prueba fue utilizado para una evaluación por Lufthansa a principios de diciembre de 2011 antes de la primera entrega a principios de 2012. El 14 de diciembre de 2011, el 747-8I recibió su certificado de tipo de la FAA. El ruido de la aeronave del 747-8 le ha hecho merecedor de un Quota Count de 2 para el despegue y 1 para el aterrizaje en los tres principales aeropuertos de Londres, una mejora significativa con respecto al 747-400.
En febrero de 2015, el Boeing 747-8 Intercontinental recibió la aprobación ETOPS de 330 minutos, la primera vez que se concedía la aprobación ETOPS-330 a un avión cuatrimotor.
Entrando en servicio y desarrollo posteriorEditar
El 21 de abril de 2010, el director general de Boeing, Jim McNerney, anunció que la compañía aceleraría la producción tanto del Boeing 747 como del 777 para apoyar la creciente demanda de los clientes.
Boeing entregó el primer 747-8F a Cargolux en Everett, Washington, el 12 de octubre de 2011. El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a Lufthansa el 5 de mayo de 2012, y comenzó a operar la versión en vuelos de Frankfurt a Washington, D.C., el 1 de junio de 2012.
En 2014, Boeing se embarcó en un programa de mejoras para el 747-8 denominado «Proyecto Ozark», con el objetivo de mejorar la autonomía y reducir el consumo de combustible. Con todas las mejoras implementadas, el avión resultante tendría un peso máximo de despegue superior a 1.000.000 lb (450 t). La compañía fue introduciendo poco a poco aspectos del Ozark a lo largo del tiempo. Un paquete de mejora del rendimiento del motor permitió reducir el consumo de combustible en un 2%. Boeing también mejoró el funcionamiento del tanque de combustible de la cola y mejoró el software de gestión de vuelo. Los aviones producidos a partir de 2014 pesan 4,1 t (9.000 lb) menos que el primer 747-8 que salió de la línea de producción y queman un 3,5% menos de combustible.
Otras mejoras incluyen carenados revisados junto a la cola y carenados entre las alas. Los chevrones del borde de salida de la góndola GEnx-2B se han hecho más finos. Boeing esperaba que estas mejoras, que benefician tanto a la versión de pasajeros como a la de carga, contribuyeran a mejorar las ventas. Desde entonces, Boeing ha actualizado las mejoras previstas para el 747-8, entre las que se incluyen el aumento del peso máximo de despegue a 472 toneladas (1.041.000 libras), el refuerzo del tren de aterrizaje principal y el aumento del alcance de la carga completa del avión a 8.200 millas náuticas (15.200 km).
Perspectivas de ventaEditar
A principios de 2014, el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo señaló que la ralentización del crecimiento económico, tras la Gran Recesión, había provocado una menor demanda de cargueros aéreos. La flota mundial de carga aérea en 2012 era menor que en 2003. Sin embargo, la proporción de cargueros muy grandes en esa flota ha aumentado, y la posición dominante de Boeing en cargueros grandes y de bajo consumo de combustible ha ofrecido a la compañía la oportunidad de proteger su cuota de mercado y su línea de productos a pesar de la debilidad del mercado.
La demanda ha sido principalmente para el 747-8F, que representa la mayoría de los aviones 747-8 encargados. La gran capacidad del 747-8 es una ventaja para la versión de carga, no para la de pasajeros. Además, el carguero no tiene competidor directo, ya que la versión de carga del A380 de Airbus, que compite con él, fue cancelada durante su desarrollo.
Las aerolíneas, incluidas Emirates y British Airways, consideraron pedir la versión de pasajeros, pero optaron por comprar el Airbus A380 en su lugar. En 2013, Arik Air convirtió su pedido de dos 747-8 en dos 777-300ER. En el Salón Aeronáutico de París de 2013, Korean Air acordó encargar cinco versiones de pasajeros del 747-8, además de los cinco encargados en 2009. Korean Air y Boeing finalizaron el nuevo pedido del -8 en octubre de 2013.
La demanda global del 747-8 resultó estar también por debajo de las previsiones iniciales de Boeing, lo que provocó varias reducciones en el ritmo de producción. La producción se redujo inicialmente de 2 a 1,75 aviones al mes en abril de 2013 y luego se redujo aún más a 1,5 aviones al mes en octubre de 2013. El 25 de junio de 2015, The Wall Street Journal informó de que la cartera de pedidos se había reducido a 32 y Boeing había decidido reducir la producción a un avión al mes en 2016. En enero de 2016, Boeing confirmó que reducía la producción del 747-8 a 0,5 por mes a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo de 569 millones de dólares después de impuestos contra sus beneficios del cuarto trimestre de 2015. La principal razón aducida fue que la recuperación del mercado de la carga aérea se había estancado, lo que se tradujo en una ralentización de la demanda del 747 de carga.
Boeing citó el 747-8F como el principal motor de los posibles pedidos futuros del 747-8. Para ayudar a reducir los costes de producción mientras tanto y mantener la viabilidad de la línea de producción del 747, la compañía planea integrar las líneas de producción del 747 y del 767 más estrechamente entre sí. Boeing esperaba que el mercado de carga mejorara a mediados de 2019 y tenía previsto volver a aumentar el ritmo de producción del 747 a 1/mes a partir de entonces. Sin embargo, en julio de 2016, este aumento de la tasa de producción se canceló, es decir, la producción del 747 se mantuvo en 0,5 al mes. Al mismo tiempo, la empresa anunció otro cargo después de impuestos de 814 millones de dólares, que reflejaba una estimación más baja de los cuadros que se producirían y de los ingresos realizados. En una presentación a la SEC presentada al mismo tiempo, Boeing declaró que si no eran «capaces de obtener suficientes pedidos y/o no se pueden mitigar los riesgos de mercado, de producción y otros, es razonablemente posible que decidamos poner fin a la producción del 747.»
El Boeing 747-8I estaba destinado a ocupar un nicho entre el Airbus A380 y el Boeing 777-300ER. El futuro de la versión de pasajeros del 747-8 parece limitado. Las aerolíneas compraron el 747 original principalmente por su alcance, no por su capacidad. La llegada de los bimotores de largo alcance, especialmente el 777 de Boeing, le quitó al 747 su ventaja de alcance. En comparación con el 747-8I, se prevé que el próximo 777-9X «mini-jumbo» tenga un menor coste de combustible por asiento-milla y una mayor capacidad de carga, aunque tiene una menor capacidad de pasajeros y un precio de catálogo más elevado; en consecuencia, el 777-9X ha sumado más pedidos que el 747-8I debido a que las compañías aéreas valoran mucho la eficiencia del combustible.
Para los operadores que requieren una gran capacidad en las rutas, como Emirates Airlines, la mayoría ha preferido el Airbus A380, ya que se trata de un diseño totalmente nuevo, mientras que el linaje del 747-8 tiene 40 años, aunque algunos han criticado el aspecto del A380 y han elogiado la apariencia del 747-8I. Los analistas no ven buenas perspectivas para los VLA (aviones muy grandes -los de más de 400 plazas-), cuyos pedidos se han ralentizado a mediados de la década de 2010, ya que existen birreactores de fuselaje ancho con una autonomía similar y una mayor eficiencia en el consumo de combustible, lo que da a las aerolíneas más flexibilidad con un coste inicial menor.
Volga-Dnepr Airlines firmó un memorando de entendimiento (MoU) con Boeing para la compra de otros 20 747-8F en el Salón Aeronáutico de París de 2015. Esta adquisición se concretó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2016.
El 27 de octubre de 2016, UPS Airlines anunció un pedido de 14 747-8F con opciones para otros 14. Las 14 opciones se convirtieron entonces en pedidos oficiales el 1 de febrero de 2018. Las entregas están previstas entre 2017 y 2022. El 7 de septiembre de 2017, se informó que Turkish Airlines está en negociaciones con Boeing para la compra de 8 747-8I para reforzar su flota de aviones de fuselaje ancho.
En 2019, el coste unitario de un 747-8I fue de 418,4 millones de dólares y el de un 747-8F de 419,2 millones de dólares.
El 2 de julio de 2020, los medios de comunicación afirman que Boeing tiene la intención de terminar la producción de 747 en 2022 después de que los 16 pedidos pendientes sean construidos y entregados. La demanda de cuatrimotores lleva varios años estancada y la mayoría de los pedidos se destinan a la versión de carga.
El 12 de enero de 2021, Atlas Air encargó otros cuatro 747-8F. Estos serán los últimos cuatro 747-8 construidos y las entregas comenzarán en 2022.