“We Built Excitement”.
Esta deveria ter sido a bandeira pendurada sobre a linha de montagem no subúrbio de Detroit do Condado de Orion na semana passada, quando os trabalhadores construíram o seu último sedan Pontiac G6.
Nos próximos meses, após um breve encerramento, a fábrica será reequipada para produzir um novo carro pequeno que poderá ser crítico para as perspectivas a longo prazo da General Motors. Mas o lançamento desse sedan branco, quase sem fanfarra, marcou literalmente o fim da linha para Pontiac, a marca GM que outrora se gabava de “We Build Excitement”.
Como é que a marca outrora popular foi parar à pilha de ferrugem automóvel? A resposta simples é que a GM foi obrigada a cortar quatro das suas oito marcas norte-americanas para obter milhares de milhões de dólares em ajuda federal. Pontiac teria de ir, juntamente com Saab, Saturn e Hummer.
Porquê Pontiac? Durante algum tempo, a marca mais provável de ser abandonada parecia ser a Buick, que tem lutado para vender até 100.000 carros por ano, significativamente menos do que a Pontiac. Mas o Buick tem mostrado alguns sinais de vida, ultimamente. O crossover do Enclave atraiu alguns clientes inesperadamente jovens e ricos.
Mais importante ainda, há a China. “Sem a China”, disse o director de design da GM Ed Welburn, “não haveria Buick”. Através de uma série de casualidades históricas, o Buick é a placa de identificação que a General Motors acabou por construir na China, onde é agora uma das marcas mais populares num dos mercados de crescimento mais rápido do mundo. Matar o Buick nos Estados Unidos iria prejudicar irremediavelmente a marca na Ásia, acreditam os oficiais da GM.
Não havia tal adiamento à espera de Pontiac, apesar da sua história armazenada.
A marca moribunda data de 1900, quando o primeiro carro com o nome de um lendário chefe índio americano do Michigan foi produzido pela Pontiac Spring and Wagon Works. O nome foi abandonado alguns anos mais tarde quando a empresa se fundiu com a Oakland Motor Car Co., que por sua vez foi assumida pela General Motors. Mas em 1926, um novo modelo com o nome Pontiac e o logótipo do chefe índio reapareceu durante uma antevisão no Salão Automóvel de Nova Iorque.
Pontiac tornou-se a alternativa de baixo custo para Oakland na hierarquia cuidadosamente planeada da marca GM. Cada uma das principais divisões do fabricante de automóveis foi emparelhada de forma semelhante, Cadillac a LaSalle, por exemplo. Mas quando as marcas alternativas foram abandonadas, a GM decidiu inesperadamente manter o cada vez mais popular Pontiac e abandonar Oakland vacilante.
Embora a marca sobrevivente fosse um pilar fundamental da classe média, Pontiac tornou-se provavelmente mais conhecida nos anos 60 e 70, quando colocou em campo alguns dos carros musculares mais quentes e rápidos de sempre nas ruas, produtos de fiação de pneus, tais como o GTO e o Firebird.
Legendary GM maverick John Z. DeLorean e o seu chefe de marketing, Jim Wangers, podiam muitas vezes ser encontrados cruzando as barracas de hambúrgueres que outrora forraram a Woodward Avenue de Detroit, mostrando os seus últimos modelos Pontiac e, mais do que ocasionalmente, correndo contra a mais recente oferta de um dos outros fabricantes domésticos.
Mas a era dourada dos carros musculados não podia durar mais do que os choques a óleo gémeo dos anos 70, quando a GM mudou o foco para uma série de econocares como o Pontiac 6000, o que pouco fez para melhorar a imagem da marca.
Um produto novo após outro não conseguiu relacionar-se com os consumidores, a divisão que desprezava os compradores com modelos como o veículo crossover Aztek, muitas vezes classificado entre os automóveis mais feios de sempre.
“Eles deviam ter matado a marca há muito tempo”, disse o autoanalista Joe Phillippi da Autotrends Consulting.
Mas um homem interveio no caminho. Rick Wagoner, o CEO da GM expulso pela Casa Branca em Março, estava determinado a manter todas as marcas da empresa. Ele disse aos aliados próximos que nunca quis repetir o processo doloroso que experimentou quando a GM fechou a marca Oldsmobile no início da década.
Essa posição rapidamente se deteriorou quando a consolidação da marca se tornou uma condição para obter fundos federais de salvamento. Inicialmente, a GM esperava manter Pontiac como uma marca de “especialidade”, mas depois desistiu por completo.
Os últimos produtos Pontiac poderiam levar meses a vender, mas no final de 2010 o nome desaparecerá de todos os livros de história, excepto dos livros de história. Juntamente com ele vão cerca de 2.000 concessionários GM, cerca de um terço do total, que foram avisados como parte da gestão cuidadosa do fabricante de automóveis, dois meses passados em tribunal de falências.
Apesar da dor do encerramento, “vai compensar a longo prazo”, disse Susan Docherty, chefe das operações de vendas dos EUA para a GM.
“Isto vai permitir-nos concentrar os nossos limitados recursos onde eles nos servirão melhor”, acrescentou Docherty. Ela reconheceu que a outrora omnipotente General Motors simplesmente não podia continuar a gastar milhares de milhões para desenvolver tantos produtos diferentes para tantas marcas diferentes, e depois investir o dinheiro adicional necessário para os comercializar.
No momento em que as quatro marcas forem totalmente desinvestidas, a GM pretende aparar a sua contagem global de modelos de 84 a 37.
A boa notícia para a GM é que os consumidores parecem estar a aceitar a nova realidade da empresa. As vendas da GM em Novembro foram ligeiramente inferiores aos níveis do ano anterior, informou a empresa na terça-feira. Mas as vendas de Outubro foram surpreendentemente fortes, e 95% dos clientes americanos da GM optaram por produtos vendidos por uma das quatro marcas sobreviventes, disse o principal analista de mercado da empresa, Mike Di Giovanni.
P>Pontiac não terá muitas dúvidas. A lendária marca não só durou perto de um século como ajudou a definir uma das épocas mais brilhantes da história automóvel.