Os desenhadores de dreadnoughts procuraram proporcionar a maior protecção, velocidade e poder de fogo possível num navio de tamanho e custo realistas. A marca dos navios de guerra dreadnought era um armamento de “todas as grandes armas”, mas também tinham armaduras pesadas concentradas principalmente num cinto grosso na linha de água e num ou mais conveses blindados. Armamento secundário, controlo de fogo, equipamento de comando e protecção contra torpedos também tinha de ser amontoado no casco.
A consequência inevitável das exigências de uma velocidade cada vez maior, poder de ataque e resistência significava que o deslocamento, e consequentemente o custo, dos dreadnoughts tendia a aumentar. O Tratado Naval de Washington de 1922 impôs um limite de 35.000 toneladas para a deslocação de navios capitais. Nos anos seguintes, os navios de guerra do Tratado foram encomendados para construir até este limite. A decisão do Japão de deixar o Tratado na década de 1930, e a chegada da Segunda Guerra Mundial, acabou por tornar este limite irrelevante.
ArmamentEdit
Dreadnoughts montados numa bateria principal uniforme de armas de calibre pesado; o número, tamanho e disposição diferiram entre os desenhos. Pistolas Dreadnought montadas em dez pistolas de 12 polegadas. As pistolas de 12 polegadas tinham sido padrão para a maioria das marinhas na era pré-dreadnought, e isto continuou na primeira geração de navios de guerra dreadnought. A Marinha Imperial Alemã foi uma excepção, continuando a usar armas de 11 polegadas na sua primeira classe de dreadnoughts, a classe Nassau.
Dreadnoughts também transportava armas mais leves. Muitos dos primeiros dreadnoughts transportavam um armamento secundário de armas muito leves, concebidas para se defenderem dos torpedos inimigos. O calibre e o peso do armamento secundário tenderam a aumentar, à medida que a gama de torpedos e o poder de permanência dos torpedos e dos destruidores esperava também aumentá-los. A partir do final da Primeira Guerra Mundial, os navios de guerra tiveram de ser equipados com muitas armas ligeiras como armamento antiaéreo.
Dreadnoughts transportaram frequentemente tubos de torpedo em si. Em teoria, uma linha de navios de guerra tão equipada poderia desencadear uma devastadora torpedos numa linha inimiga que vaporizava um curso paralelo. Na prática, os torpedos disparados a partir de navios de guerra marcaram muito poucos golpes, e havia o risco de um torpedo armazenado provocar uma explosão perigosa se fosse atingido pelo fogo inimigo. E, de facto, o único exemplo documentado de um navio de guerra que torpedeou com sucesso outro torpedo ocorreu durante a Acção de 27 de Maio de 1941, onde o navio de guerra britânico HMS Rodney alegou ter torpedeado o aleijado Bismarck à queima-roupa.
Posição do armamento principalEdit
A eficácia das armas dependia em parte da disposição dos torpedos. O Dreadnought, e os navios britânicos que o seguiram imediatamente, transportaram cinco torreões: um à proa, um à popa e um a meio navio na linha central do navio, e dois nas ‘asas’ junto à superestrutura. Isto permitiu que três torreões disparassem à frente e quatro na borda larga. As classes Nassau e Helgoland de dreadnoughts alemães adoptaram uma disposição ‘hexagonal’, com uma torre cada uma à proa e à popa e quatro torres de asas; isto significava que mais armas eram montadas no total, mas o mesmo número podia disparar à proa ou à proa como no Dreadnought.
Designs Dreadnought experimentados com diferentes disposições. O navio de guerra da classe Neptuno Britânico escalonou as torres de asa, de modo que todas as dez armas podiam disparar à proa, uma característica também utilizada pela classe Kaiser alemã. Isto arriscava-se a danificar partes do navio sobre as quais as armas disparavam, e colocava grande tensão nas armações do navio.
Se todas as torres estivessem na linha central do navio, as tensões sobre as armações do navio eram relativamente baixas. Esta disposição significava que toda a bateria principal podia disparar no lado largo, embora menos pudesse disparar no final. Significava que o casco seria mais comprido, o que representava alguns desafios para os projectistas; um navio mais comprido precisava de dedicar mais peso à blindagem para obter protecção equivalente, e os armazéns que serviam cada torre interferiam com a distribuição das caldeiras e motores. Por estas razões, HMS Agincourt, que transportava um recorde de 14 armas de 12 polegadas em sete torres de linha central, não foi considerado um sucesso.
Um esquema de superfogo foi eventualmente adoptado como padrão. Isto implicava levantar uma ou duas torres para que pudessem disparar sobre uma torre imediatamente à sua frente ou à ré. A Marinha americana adoptou esta característica com os seus primeiros dreadnoughts em 1906, mas outros foram mais lentos a fazê-lo. Tal como com outros layouts, houve inconvenientes. Inicialmente, houve preocupações sobre o impacto da explosão das armas levantadas na torre inferior. As torres levantadas elevavam o centro de gravidade do navio, e podiam reduzir a estabilidade do navio. No entanto, esta disposição fez o melhor do poder de fogo disponível a partir de um número fixo de armas, e acabou por ser adoptada em geral. A Marinha dos EUA usou superfogo na classe da Carolina do Sul, e o esquema foi adoptado na Marinha Real com a classe Orion de 1910. Pela Segunda Guerra Mundial, o superfogo era inteiramente padrão.
Inicialmente, todos os dreadnoughts tinham duas pistolas para uma torre. Uma solução para o problema da disposição das torres era colocar três ou mesmo quatro pistolas em cada torre. Menos torres significava que a nave poderia ser mais curta, ou poderia dedicar mais espaço à maquinaria. Por outro lado, significava que no caso de um projéctil inimigo destruir uma torre, uma proporção maior do armamento principal ficaria fora de acção. O risco de as ondas de explosão de cada cano de arma interferirem com outros na mesma torre reduziu de certa forma a taxa de fogo das armas. A primeira nação a adoptar a torre tripla foi a Itália, no Dante Alighieri, logo seguida pela Rússia com a classe Gangut, a classe Austro-Hungarian Tegetthoff, e a classe US Nevada. Os navios de guerra da Marinha Real Britânica só adoptaram a torre tripla após a Primeira Guerra Mundial, com a classe Nelson. Vários desenhos posteriores utilizaram torres quádruplas, incluindo a classe do rei britânico George V e a classe do francês Richelieu.
Potência e calibre do armamento principalEdit
Cavalo de batalha do que tentar colocar mais armas num navio, foi possível aumentar a potência de cada arma. Isto podia ser feito aumentando quer o calibre da arma e consequentemente o peso do cartucho, quer alongando o cano para aumentar a velocidade do chanfro. Qualquer uma destas permitia aumentar o alcance e a penetração da blindagem.
Ambos os métodos ofereciam vantagens e desvantagens, embora em geral uma maior velocidade de açaime significasse um aumento do desgaste do cano. À medida que as armas disparam, os seus barris desgastam-se, perdendo precisão e eventualmente necessitando de substituição. Por vezes, isto tornou-se problemático; a Marinha dos EUA considerou seriamente a paragem da prática de disparos de canhões pesados em 1910 devido ao desgaste dos barris. As desvantagens das armas de maior calibre são que as armas e torres devem ser mais pesadas; e os projécteis mais pesados, que são disparados a velocidades mais baixas, requerem desenhos de torres que permitem um ângulo de elevação maior para o mesmo alcance. Os projécteis mais pesados têm a vantagem de serem abrandados menos pela resistência do ar, retendo mais potência penetrante a intervalos mais longos.
Marinhas diferentes abordaram a questão do calibre de diferentes maneiras. A marinha alemã, por exemplo, utilizava geralmente um calibre mais leve do que os navios britânicos equivalentes, por exemplo, calibre de 12 polegadas quando o padrão britânico era de 13,5 polegadas (343 mm). Porque a metalurgia alemã era superior, a arma alemã de 12 polegadas tinha melhor peso de cartucho e velocidade de açaime do que a britânica de 12 polegadas; e os navios alemães podiam comprar mais armaduras para o mesmo peso de navio porque as armas alemãs de 12 polegadas eram mais leves do que as de 13,5 polegadas que os britânicos exigiam para efeitos comparáveis.
O tempo que o calibre das armas tendia a aumentar. Na Marinha Real, a classe Orion, lançada em 1910, tinha dez pistolas de 13,5 polegadas, todas na linha central; a classe Queen Elizabeth, lançada em 1913, tinha oito pistolas de 15 polegadas (381 mm). Em todas as marinhas, menos armas de maior calibre vieram a ser utilizadas. O menor número de armas simplificou a sua distribuição, e as torres da linha central tornaram-se a norma.
Foi planeada uma nova mudança de escalão para os navios de guerra desenhados e construídos no final da Primeira Guerra Mundial. Os navios de guerra japoneses da classe Nagato- em 1917 transportavam armas de 410 milímetros (16,1 pol.), que foi rapidamente equiparada pela classe Colorado da Marinha dos EUA. Tanto o Reino Unido como o Japão estavam a planear navios de guerra com armamento de 18 polegadas (457 mm), no caso britânico a classe N3. O Tratado Naval de Washington concluiu a 6 de Fevereiro de 1922 e ratificou mais tarde, limitando as armas de combate ao calibre não superior a 410 mm (16 polegadas), e estas armas mais pesadas não foram produzidas.
Os únicos navios de guerra a quebrar o limite foram a classe japonesa Yamato, iniciada em 1937 (depois do tratado ter expirado), que transportava 460 mm (18.1 pol.) armas principais. Em meados da Segunda Guerra Mundial, o Reino Unido estava a fazer uso de armas de 15 polegadas guardadas como sobresselentes para a classe Queen Elizabeth para armar o último navio de guerra britânico, HMS Vanguard.
alguns desenhos da era da Segunda Guerra Mundial foram elaborados propondo outro passo em direcção a um armamento gigantesco. Os desenhos alemães H-43 e H-44 propunham armas de 508 milímetros (20 in), e há provas de que Hitler queria calibres tão altos como 609 milímetros (24 in); o desenho japonês ‘Super Yamato’ também exigia armas de 508 mm. Nenhuma destas propostas foi além do trabalho de design muito preliminar.
Armamento secundárioEditar
Os primeiros dreadnoughts tendiam a ter um armamento secundário muito leve destinado a protegê-los de barcos torpedo. O Dreadnought transportava armas de 12 libras; cada uma das suas 22 armas de 12 libras podia disparar pelo menos 15 balas por minuto em qualquer barco-torpedo que fizesse um ataque. As Carolinas do Sul e outros primeiros dreadnoughts americanos estavam equipados de forma semelhante. Nesta fase, esperava-se que os barcos torpedeiros atacassem separadamente de qualquer acção da frota. Portanto, não havia necessidade de blindar o armamento secundário, nem de proteger as tripulações dos efeitos da explosão das armas principais. Neste contexto, as armas ligeiras tendiam a ser montadas em posições não blindadas no alto do navio para minimizar o peso e maximizar o campo de fogo.
Em poucos anos, a principal ameaça provinha do destruidor – maior, mais fortemente armado, e mais difícil de destruir do que o barco torpedo. Uma vez que o risco dos destruidores era muito grave, considerou-se que um projéctil do armamento secundário de um navio de guerra deveria afundar (e não apenas danificar) qualquer contratorpedeiro atacante. Os destruidores, ao contrário dos torpedeiros, deveriam atacar como parte de um ataque geral da frota, pelo que era necessário que o armamento secundário fosse protegido contra estilhaços de projécteis de armas pesadas, e o disparo do armamento principal. Esta filosofia de armamento secundário foi adoptada pela marinha alemã desde o início; Nassau, por exemplo, transportava doze armas de 150 mm (5,9 in) e dezasseis de 88 mm (3,45 in), e as subsequentes classes de dreadnought alemão seguiram esta pista. Estas armas mais pesadas tendiam a ser montadas em barbettes blindados ou casemates no convés principal. A Marinha Real aumentou o seu armamento secundário de 12 pol. para as primeiras armas de 4 pol. (100 mm) e depois de 6 pol., que eram padrão no início da Primeira Guerra Mundial; os EUA padronizaram no calibre de 5 pol. (130 mm) para a guerra, mas planearam armas de 6 pol. para os navios concebidos logo a seguir.
A bateria secundária serviu várias outras funções. Esperava-se que um projéctil de calibre médio pudesse ser capaz de marcar um golpe nos sistemas de controlo de fogo sensíveis de um dreadnought inimigo. Também se sentiu que o armamento secundário poderia desempenhar um papel importante na expulsão de cruzadores inimigos do ataque a um navio de guerra aleijado.
O armamento secundário dos dreadnoughts era, de um modo geral, insatisfatório. Um golpe de uma arma ligeira não era fiável para deter um contratorpedeiro. Não se podia contar com armas mais pesadas para atingir um contratorpedeiro, como mostrou a experiência na Batalha da Jutlândia. A montagem de armas mais pesadas no casemateiro revelou-se problemática; sendo baixas no casco, provaram ser susceptíveis de inundação, e em várias classes, algumas foram removidas e plaqueadas. A única forma segura de proteger um encouraçado contra ataques de destroyer ou torpedo foi fornecer um esquadrão de destroyer como escolta. Após a Primeira Guerra Mundial, o armamento secundário tendia a ser montado em torres no convés superior e à volta da superestrutura. Isto permitiu um amplo campo de fogo e uma boa protecção sem os pontos negativos dos casemates. Cada vez mais ao longo dos anos 20 e 30, as armas secundárias foram vistas como uma parte importante da bateria antiaérea, com as armas de ângulo elevado e de dupla finalidade cada vez mais adoptadas.
ArmourEdit
Muito do deslocamento de um dreadnought foi ocupado pelo revestimento de aço da armadura. Os projectistas gastaram muito tempo e esforço para proporcionar a melhor protecção possível para as suas naves contra as várias armas com que seriam confrontados. Apenas tanto peso podia ser dedicado à protecção, sem comprometer a velocidade, o poder de fogo ou o poder de penetração.
Cidadela CentralEdit
A maior parte da armadura de um dreadnought concentrava-se em torno da “cidadela blindada”. Esta era uma caixa, com quatro paredes blindadas e um telhado blindado, à volta das partes mais importantes do navio. Os lados da cidadela eram o “cinturão blindado” do navio, que começava no casco mesmo à frente da torre de proa e corria para logo atrás da torre de popa. As extremidades da cidadela eram duas anteparas blindadas, à proa e à popa, que se estendiam entre as extremidades da cinturão blindado. O “telhado” da cidadela era um convés blindado. Dentro da cidadela estavam as caldeiras, motores e os armazéns para o armamento principal. Um golpe em qualquer um destes sistemas poderia aleijar ou destruir o navio. O “chão” da caixa era o fundo do casco do navio, e era desarmado, embora fosse, de facto, um “fundo triplo”.
Os primeiros dreadnoughts destinavam-se a participar numa batalha contra outros navios de guerra com alcance até 10.000 yd (9.100 m). Num tal encontro, as conchas voariam numa trajectória relativamente plana, e uma concha teria de atingir a linha de água ou quase na linha de água para danificar os sinais vitais do navio. Por esta razão, a armadura dos primeiros dreadnoughts estava concentrada numa faixa espessa em torno da linha de água; esta tinha 11 polegadas (280 mm) de espessura em Dreadnought. Atrás desta cintura foram dispostos os bunkers de carvão do navio, para proteger ainda mais os espaços de engenharia. Num envolvimento deste tipo, havia também uma menor ameaça de danos indirectos nas partes vitais do navio. Uma carapaça que se abateu sobre a armadura da cintura e explodiu podia enviar fragmentos voando em todas as direcções. Estes fragmentos eram perigosos mas podiam ser parados por uma armadura muito mais fina do que o que seria necessário para parar uma blindagem não explodida. Para proteger as entranhas do navio de fragmentos de cascas que detonavam na superestrutura, foi aplicada uma armadura de aço muito mais fina nos conveses do navio.
A protecção mais grossa foi reservada para a cidadela central em todos os navios de guerra. Algumas marinhas estenderam uma cinta blindada mais fina e um convés blindado para cobrir as extremidades do navio, ou estenderam uma cinta blindada mais fina até ao exterior do casco. Esta armadura “cónica” foi utilizada pelas principais marinhas europeias – Reino Unido, Alemanha, e França. Este arranjo deu alguma blindagem a uma parte maior do navio; para os primeiros dreadnoughts, quando o fogo de concha altamente explosivo ainda era considerado uma ameaça significativa, isto foi útil. Tendia a fazer com que o cinto principal fosse muito curto, protegendo apenas uma fina faixa acima da linha de água; algumas marinhas descobriram que quando os seus dreadnoughts estavam muito carregados, o cinto blindado estava completamente submerso. A alternativa era um esquema de protecção “tudo ou nada”, desenvolvido pela Marinha dos EUA. O cinto blindado era alto e grosso, mas nenhuma protecção lateral era fornecida até às extremidades do navio ou aos conveses superiores. O convés blindado era também espesso. O sistema “tudo ou nada” proporcionou uma protecção mais eficaz contra os compromissos a muito longo prazo das frotas dreadnought e foi adoptado fora da Marinha dos EUA após a I.
O desenho do dreadnought mudou para responder a novos desafios. Por exemplo, os esquemas de blindagem foram alterados para reflectir o maior risco de lançamento de projécteis de longo alcance, e a crescente ameaça de bombas de blindagem lançadas por aviões. Os desenhos posteriores transportavam uma maior espessura de aço no convés blindado; a Yamato transportava uma cintura principal de 16 polegadas (410 mm), mas um convés de 230 mm de espessura.
Protecção subaquática e subdivisãoEdit
O elemento final do esquema de protecção dos primeiros dreadnoughts foi a subdivisão do navio abaixo da linha de água em vários compartimentos estanques. Se o casco fosse içado por um incêndio, mina, torpedo, ou colisão – então, em teoria, apenas uma área inundaria e o navio poderia sobreviver. Para tornar esta precaução ainda mais eficaz, muitos dreadnoughts não tinham portas entre diferentes secções subaquáticas, de modo que mesmo um buraco surpresa abaixo da linha de água não precisava de afundar o navio. Houve ainda vários casos em que as cheias se espalharam entre compartimentos subaquáticos.
A maior evolução na protecção contra o pavor veio com o desenvolvimento do bojo anti-torpedo e da cintura de torpedos, ambas tentativas de protecção contra danos subaquáticos por minas e torpedos. O objectivo da protecção subaquática era absorver a força de uma mina detonadora ou torpedo bem longe do casco impermeável final. Isto significava uma antepara interior ao longo do lado do casco, que era geralmente ligeiramente blindada para capturar lascas, separada do casco exterior por um ou mais compartimentos. Os compartimentos intermediários foram deixados vazios, ou cheios de carvão, água ou óleo combustível.
PropulsionEdit
Dreadnoughts foram propulsionados por duas a quatro hélices de parafuso. A própria Dreadnought, e todas as dreadnoughts britânicas, tinham eixos de parafuso accionados por turbinas a vapor. A primeira geração de dreadnoughts construídos noutras nações utilizava o motor a vapor de tripla expansão mais lenta que tinha sido padrão em pré-dreadnoughts.
Turbinas ofereciam mais potência do que motores alternativos para o mesmo volume de maquinaria. Isto, juntamente com uma garantia sobre a nova maquinaria do inventor, Charles Parsons, persuadiu a Marinha Real a utilizar turbinas no Dreadnought. Diz-se frequentemente que as turbinas tinham os benefícios adicionais de serem mais limpas e mais fiáveis do que os motores alternativos. Em 1905, estavam disponíveis novos desenhos de motores alternativos que eram mais limpos e mais fiáveis do que os modelos anteriores.
Turbinas também tinham desvantagens. A velocidades de cruzeiro muito mais lentas do que a velocidade máxima, as turbinas eram marcadamente menos eficientes em termos de consumo de combustível do que os motores alternativos. Isto era particularmente importante para as marinhas que exigiam um longo alcance a velocidades de cruzeiro – e, por conseguinte, para a Marinha dos EUA, que planeava, em caso de guerra, atravessar o Pacífico e envolver os japoneses nas Filipinas.
A Marinha dos EUA fez experiências com motores de turbinas a partir de 1908 no Dakota do Norte, mas não estava totalmente empenhada em turbinas até à classe da Pensilvânia em 1916. Na classe precedente do Nevada, um navio, o Oklahoma, recebeu motores alternativos, enquanto que o Nevada recebeu turbinas de engrenagens. Os dois navios da classe New York-class de 1914 receberam ambos motores alternativos, mas os quatro navios das classes Florida (1911) e Wyoming (1912) receberam turbinas.
As desvantagens da turbina acabaram por ser ultrapassadas. A solução que acabou por ser geralmente adoptada foi a turbina de engrenagem, onde a engrenagem reduziu a taxa de rotação das hélices e, por conseguinte, aumentou a eficiência. Esta solução exigia precisão técnica nas engrenagens e, portanto, era difícil de implementar.
Uma alternativa era o accionamento turbo-eléctrico, onde a turbina de vapor gerava energia eléctrica que depois conduzia as hélices. Esta era particularmente favorecida pela Marinha dos EUA, que a utilizava para todos os dreadnoughts de finais de 1915-1922. As vantagens deste método foram o seu baixo custo, a oportunidade de compartimentação muito próxima debaixo de água, e o bom desempenho à ré. As desvantagens eram que a maquinaria era pesada e vulnerável a danos de batalha, particularmente os efeitos das cheias sobre a electricidade.
Turbinas nunca foram substituídas no desenho de navios de guerra. Os motores diesel acabaram por ser considerados por algumas potências, uma vez que ofereciam uma muito boa resistência e um espaço de engenharia que ocupava menos do comprimento da nave. Contudo, eram também mais pesados, ocupavam um espaço vertical maior, ofereciam menos potência e eram considerados pouco fiáveis.
FuelEdit
A primeira geração de dreadnoughts utilizava carvão para acender as caldeiras que alimentavam as turbinas com vapor. O carvão estava em uso desde os primeiros navios de guerra a vapor. Uma vantagem do carvão era que era bastante inerte (em forma de grumos) e, portanto, podia ser utilizado como parte do esquema de protecção do navio. O carvão também apresentava muitas desvantagens. Era trabalhoso embalar o carvão nos bunkers do navio e depois alimentá-lo nas caldeiras. As caldeiras ficavam entupidas de cinzas. O pó de carvão transportado pelo ar e os vapores relacionados eram altamente explosivos, possivelmente evidenciados pela explosão do USS Maine. A queima de carvão como combustível também produziu fumo negro espesso que cedeu a posição de uma frota e interferiu com a visibilidade, sinalização, e controlo de incêndios. Além disso, o carvão era muito volumoso e tinha uma eficiência térmica comparativamente baixa.
A propulsão a petróleo tinha muitas vantagens para arquitectos navais e oficiais no mar. Reduzia o fumo, tornando os navios menos visíveis. Podia ser alimentado automaticamente nas caldeiras, em vez de precisar de um complemento de foguetes para o fazer à mão. O petróleo tem aproximadamente o dobro do teor térmico do carvão. Isto significava que as próprias caldeiras podiam ser mais pequenas; e para o mesmo volume de combustível, um navio alimentado a petróleo teria um alcance muito maior.
Estes benefícios significavam que, já em 1901, Fisher estava a pressionar as vantagens do combustível a petróleo. Havia problemas técnicos com a queima de petróleo, relacionados com a diferente distribuição do peso do combustível petrolífero em comparação com o carvão, e os problemas de bombeamento de óleo viscoso. O principal problema com a utilização do petróleo para a frota de guerra era que, com excepção dos Estados Unidos, todas as grandes marinhas teriam de importar o seu petróleo. Como resultado, algumas marinhas adoptaram caldeiras de “dupla queima” que podiam utilizar carvão pulverizado com petróleo; navios britânicos assim equipados, que incluíam dreadnoughts, podiam mesmo utilizar apenas petróleo com até 60% de potência.
Os EUA tinham grandes reservas de petróleo, e a Marinha dos EUA foi a primeira a adoptar de todo o coração a queima de petróleo, decidindo fazê-lo em 1910 e encomendando caldeiras a petróleo para a classe Nevada, em 1911. O Reino Unido não estava muito atrasado, decidindo em 1912 utilizar petróleo por conta própria na classe Queen Elizabeth; tempos de concepção e construção britânicos mais curtos significaram que a Queen Elizabeth foi encomendada antes de qualquer um dos navios da classe Nevada. O Reino Unido planeava reverter ao fogo misto com a subsequente classe Revenge, à custa de alguma velocidade – mas Fisher, que voltou ao escritório em 1914, insistiu que todas as caldeiras deveriam ser alimentadas a petróleo. Outras grandes marinhas mantiveram a queima mista de carvão e petróleo até ao fim da I.
da Primeira Guerra Mundial.