La Pan European è una moto notoriamente compiuta ma è un po’, beh, quadrata, no? Se solo fosse possibile avere tutto quel comfort, e quel V-four trasversale da 1261cc, senza sembrare un poliziotto fuori servizio.
Lo è. Entrambe le grandi tourer della gamma Honda hanno ora degli alter ego con più attitudine, conosciuti come ‘bagger’.
Il concetto di base, americano, è quello di prendere una tourer, tipicamente un bicilindrico a V raffreddato ad aria, e spogliarla un po’, lasciando le borse e metà della carenatura. L’idea di Honda è di offrire una variazione più potente sul tema.
Così l’anno scorso abbiamo avuto la F6B, una Gold Wing spogliata, e ora abbiamo la CTX1300, che usa il motore a trazione integrale della ST1300 Pan European.
Mentre la F6B condivide il suo telaio in alluminio a doppia culla con la Gold Wing, la CTX ha un nuovissimo telaio a doppia culla in acciaio, che le conferisce un passo più lungo di 15 cm rispetto a quello della Pan, a 1.645 mm.
È un oggetto imponente, con il suo enorme pneumatico posteriore da 200 sezioni, il parabrezza basso e ettari di scintillante vernice metallica.
Il sedile è largo circa un metro, ma abbastanza basso da rendere facile mettere entrambi i piedi a terra, anche per un pilota basso di 1,9 come me.
Gli orologi sembrano lontani, ma le lunghe barre spazzano verso di voi, rendendo la posizione di guida facile, quasi da scooter. I pioli mettono i piedi davanti al corpo, ma non proprio davanti come fa una cruiser tradizionale.
Gli specchietti sono posizionati più in basso del solito, dando una visione sotto le barre.
È rilassante come un bagno caldo.
Non gestisce come un bagno caldo però. Considerando le sue dimensioni e l’enorme pneumatico posteriore, gira con una facilità inverosimile, rispondendo a un leggero input in quelle barre. È ingannevolmente facile da buttare dentro e fuori dalle curve, con una quantità decente di distanza da terra.
È stabile e prevedibile, e le sospensioni, fornite da forcelle rovesciate non regolabili e doppi ammortizzatori regolabili nel precarico, sono abbastanza morbide da fornire una qualità di guida lussuosa senza perdere la compostezza su strade tortuose B.
Un leggero fastidio è che quelle lunghe barre amplificano lo shock di qualsiasi urto improvviso o cunetta, fornendo un judder alle vostre braccia.
I freni ABS hanno un sacco di potenza e la CTX rimane imperturbabile quando sono applicati, con quel lungo interasse che aiuta a minimizzare il passo in avanti. I freni sono collegati, con uno dei tre pistoni sul disco anteriore sinistro applicato quando si preme il pedale posteriore.
La CTX gestisce e si ferma davvero bene.
Anche il motore ha un certo carattere, con un suono carnoso e quelle testate appiccicose. Gira l’acceleratore in folle, o con la frizione inserita, e puoi sentire la forza di rotazione laterale che mette attraverso il telaio.
Se solo facesse un po’ più potenza.
La Pan fa 118 CV a 8.000 giri/min e 86 libbre a 6.500 giri/min. Per il CTX1300, Honda ha messo a punto il motore a 84 CV a 6.000 giri e 78 libbre a 4.500.
Se l’idea di un bagger con un motore V-four ha appello, deve essere diminuito dalla perdita di 34 CV e 2.000 giri/min.
I numeri possono essere ingannevoli ma non in questo caso. La CTX non ha abbastanza coppia ai bassi regimi per trasportare i suoi 338 kg rapidamente fuori dalla linea. È l’unica grande moto che ricordo di aver guidato che rischia di essere battuta al semaforo dalle auto.
L’unico modo per fare qualcosa di simile a una fuga veloce – ed essere sicuri di arrivare davanti al traffico – è scivolare il cutch a circa 5.000 giri. Nel momento in cui sei fuori la frizione è quasi il momento di cambiare, con la linea rossa a 7.000 giri, circa 40 miglia all’ora in prima marcia. Colpisce un limitatore di giri appena sotto 8.000 giri/min.
In movimento, l’erogazione di potenza è come quella di un’auto, con una costruzione utile a medio raggio per un’impennata insoddisfacente in alto. Si può sorpassare facilmente al limite di velocità nazionale, ma non vive fino alla promessa di un bagger con motore Pan.
Il controllo della trazione viene fornito come standard con due impostazioni, on o off.
Il cambio a cinque velocità è liscio, ma in diverse occasioni mi ha messo in folle quando stavo cercando la seconda.
Alla velocità autostradale della corsia veloce, il motore si sente come sotto stress come Honda ha fatto. Il parabrezza dà un livello confortevole di protezione per un pilota della mia altezza, e ce n’è uno più alto opzionale disponibile. Mangiare miglia in autostrada è probabilmente dove la CTX1300 ha più senso. Quel sedile felpato e la qualità di guida lussuosa fanno per tanto comfort come troverete questo lato di un Gold Wing.
L’attrezzatura standard include manopole riscaldate e un sistema audio con due altoparlanti alloggiati nel fairing. Il sistema audio non ha in realtà alcun mezzo per riprodurre musica. È essenzialmente un amplificatore e altoparlanti con Bluetooth, e bisogna collegare un telefono o un altro dispositivo per fornire la colonna sonora. C’è anche una presa USB per i dispositivi che non hanno il Bluetooth. Una volta sincronizzato con il telefono, la musica parte automaticamente quando si gira la chiave nel blocchetto di accensione. La qualità del suono è buona, ma un po’ più di bassi sarebbero graditi.
Ci sono due piccoli portaoggetti, uno delle dimensioni di un portafoglio sottile e l’altro abbastanza grande per un telefono, con la presa USB all’interno.
Le borse non possono contenere un casco ma sono abbastanza grandi per un weekend fuori, senza rendere la parte posteriore eccessivamente larga. Riempitele, mettete un po’ di musica e sarete pronti a percorrere chilometri a tre cifre, mentre i bambini guardano dai sedili posteriori delle auto la gigantesca moto del futuro.
Ecco come si sente la CTX1300: come una grande tourer rilassata che macina chilometri con una presenza extra, che naturalmente è quello che è.
È solo un peccato che non ci sia il potere di fare di più della sua sorprendente buona gestione.
Modello testato: Honda CTX1300
Prezzo: £14.999 su strada
Potenza: 84hp
Torque: 78bft
Economia del carburante (secondo la lettura del cruscotto sul test): 42.9mpg
Peso a vuoto: 338kg
Capacità del serbatoio: 19,5 litri
Altezza del sedile: 735mm
Colori: Rosso, bianco, nero
Disponibilità: Ora
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