I progettisti delle dreadnoughts cercarono di fornire quanta più protezione, velocità e potenza di fuoco possibile in una nave di dimensioni e costi realistici. Il segno distintivo delle corazzate dreadnought era un armamento “all-big-gun”, ma avevano anche una corazzatura pesante concentrata principalmente in una spessa cintura al galleggiamento e in uno o più ponti corazzati. Anche l’armamento secondario, il controllo del fuoco, l’equipaggiamento di comando e la protezione contro i siluri dovevano essere stipati nello scafo.
L’inevitabile conseguenza della richiesta di sempre maggiore velocità, potenza d’urto e resistenza significava che il dislocamento, e quindi il costo, dei dreadnoughts tendeva ad aumentare. Il trattato navale di Washington del 1922 impose un limite di 35.000 tonnellate sul dislocamento delle navi capitali. Negli anni successivi le corazzate del trattato furono commissionate per arrivare a questo limite. La decisione del Giappone di lasciare il trattato negli anni ’30, e l’arrivo della seconda guerra mondiale, alla fine resero questo limite irrilevante.
ArmamentoModifica
Le dreadnoughts montavano una batteria principale uniforme di cannoni di calibro pesante; il numero, la dimensione e la disposizione variava tra i progetti. La Dreadnought montava dieci cannoni da 12 pollici. I cannoni da 12 pollici erano stati standard per la maggior parte delle marine nell’era pre-dreadnought, e questo continuò nella prima generazione di corazzate dreadnought. La Marina imperiale tedesca fu un’eccezione, continuando ad usare cannoni da 11 pollici nella sua prima classe di dreadnought, la classe Nassau.
Le dreadnought portavano anche armi più leggere. Molte delle prime dreadnoughts avevano un armamento secondario di cannoni molto leggeri progettati per respingere le torpediniere nemiche. Il calibro e il peso dell’armamento secondario tendevano ad aumentare con l’aumentare della gittata dei siluri e della capacità di resistenza delle torpediniere e dei cacciatorpediniere che ci si aspettava li portassero. Dalla fine della prima guerra mondiale in poi, le corazzate dovettero essere equipaggiate con molti cannoni leggeri come armamento antiaereo.
Le dreadnoughts spesso portavano loro stesse tubi lanciasiluri. In teoria, una linea di corazzate così equipaggiata poteva scatenare una devastante raffica di siluri su una linea nemica che procedeva su una rotta parallela. In pratica, i siluri lanciati dalle corazzate ottenevano pochissimi colpi, e c’era il rischio che un siluro immagazzinato causasse una pericolosa esplosione se colpito dal fuoco nemico. E infatti, l’unico caso documentato di una corazzata che riuscì a silurarne un’altra venne durante l’azione del 27 maggio 1941, dove la corazzata britannica HMS Rodney affermò di aver silurato la Bismarck danneggiata a distanza ravvicinata.
Posizione dell’armamento principaleModifica
L’efficacia dei cannoni dipendeva in parte dalla disposizione delle torrette. La Dreadnought, e le navi britanniche che la seguirono immediatamente, avevano cinque torrette: una a prua, una a poppa e una a centro nave sulla linea centrale della nave, e due nelle “ali” vicino alla sovrastruttura. Questo permetteva a tre torrette di sparare a prua e quattro sulla murata. Le classi Nassau e Helgoland di dreadnoughts tedesche adottarono una disposizione “esagonale”, con una torretta ciascuna a prua e a poppa e quattro torrette alari; questo significava un maggior numero di cannoni montati in totale, ma lo stesso numero poteva sparare in avanti o di fianco come con la Dreadnought.
I progetti di dreadnought sperimentarono diverse disposizioni. La corazzata britannica classe Neptune sfalsò le torrette alari, in modo che tutti e dieci i cannoni potessero sparare di fianco, una caratteristica usata anche dalla classe tedesca Kaiser. Questo rischiava di danneggiare le parti della nave sulle quali i cannoni sparavano, e sottoponeva le strutture della nave a grandi sollecitazioni.
Se tutte le torrette erano sulla linea centrale della nave, le sollecitazioni sulle strutture della nave erano relativamente basse. Questa disposizione significava che l’intera batteria principale poteva sparare sulla fiancata, anche se un numero minore poteva sparare di punta. Significava che lo scafo sarebbe stato più lungo, il che poneva alcune sfide ai progettisti; una nave più lunga aveva bisogno di dedicare più peso alla corazzatura per ottenere una protezione equivalente, e i magazzini che servivano ogni torretta interferivano con la distribuzione di caldaie e motori. Per queste ragioni, la HMS Agincourt, che portava un record di quattordici cannoni da 12 pollici in sette torrette centrali, non fu considerata un successo. Questo comportava l’innalzamento di una o due torrette in modo che potessero sparare su una torretta immediatamente davanti o dietro di loro. La marina statunitense adottò questa caratteristica con i suoi primi dreadnoughts nel 1906, ma altri furono più lenti a farlo. Come con altri layout c’erano degli svantaggi. Inizialmente, c’erano preoccupazioni circa l’impatto dell’esplosione dei cannoni sollevati sulla torretta inferiore. Le torrette rialzate sollevavano il centro di gravità della nave e potevano ridurre la stabilità della nave. Tuttavia, questa disposizione ha fatto il meglio della potenza di fuoco disponibile da un numero fisso di cannoni, e alla fine è stato adottato in generale. La US Navy usò il supercombustore sulla classe South Carolina, e la disposizione fu adottata nella Royal Navy con la classe Orion del 1910. Entro la seconda guerra mondiale, il supercombustione era del tutto standard.
Inizialmente, tutti i dreadnoughts avevano due cannoni per torretta. Una soluzione al problema della disposizione delle torrette era di mettere tre o anche quattro cannoni in ogni torretta. Meno torrette significava che la nave poteva essere più corta, o poteva dedicare più spazio ai macchinari. D’altra parte, significava che nel caso in cui una granata nemica distruggesse una torretta, una percentuale maggiore dell’armamento principale sarebbe stata fuori uso. Il rischio che le onde d’urto di ogni canna di cannone interferissero con le altre nella stessa torretta riduceva un po’ il tasso di fuoco dei cannoni. La prima nazione ad adottare la tripla torretta fu l’Italia, nella Dante Alighieri, seguita presto dalla Russia con la classe Gangut, dalla classe austro-ungarica Tegetthoff e dalla classe statunitense Nevada. Le navi da battaglia della Royal Navy britannica non adottarono torrette triple fino a dopo la prima guerra mondiale, con la classe Nelson. Diversi progetti successivi utilizzarono torrette quadruple, tra cui la classe King George V britannica e la classe Richelieu francese.
Potenza dell’armamento principale e calibroModifica
Piuttosto che provare a montare più cannoni su una nave, era possibile aumentare la potenza di ogni cannone. Questo poteva essere fatto aumentando il calibro dell’arma e quindi il peso del proiettile, o allungando la canna per aumentare la velocità della canna. Entrambe le soluzioni offrivano la possibilità di aumentare la portata e la penetrazione della corazza.
Entrambi i metodi offrivano vantaggi e svantaggi, anche se in generale una maggiore velocità della canna comportava una maggiore usura. Quando le pistole sparano, le loro canne si consumano, perdendo precisione e richiedendo alla fine la sostituzione. A volte, questo è diventato problematico; la Marina degli Stati Uniti ha seriamente considerato l’interruzione delle prove di tiro dei cannoni pesanti nel 1910 a causa dell’usura delle canne. Gli svantaggi dei cannoni di calibro maggiore sono che i cannoni e le torrette devono essere più pesanti; e i proiettili più pesanti, che vengono sparati a velocità inferiori, richiedono progetti di torrette che permettono un angolo di elevazione maggiore per la stessa distanza. I proiettili più pesanti hanno il vantaggio di essere rallentati meno dalla resistenza dell’aria, mantenendo una maggiore potenza di penetrazione a distanze maggiori.
Diverse marine hanno affrontato la questione del calibro in modi diversi. La marina tedesca, per esempio, generalmente usava un calibro più leggero rispetto alle equivalenti navi britanniche, per esempio un calibro da 12 pollici quando lo standard britannico era di 13,5 pollici (343 mm). Poiché la metallurgia tedesca era superiore, il cannone tedesco da 12 pollici aveva un peso del proiettile e una velocità alla volata migliori del 12 pollici britannico; e le navi tedesche potevano permettersi più armatura per lo stesso peso della nave, perché i cannoni tedeschi da 12 pollici erano più leggeri dei cannoni da 13,5 pollici richiesti dagli inglesi per un effetto comparabile.
Col tempo il calibro dei cannoni tendeva ad aumentare. Nella Royal Navy, la classe Orion, varata nel 1910, aveva dieci cannoni da 13,5 pollici, tutti sulla linea centrale; la classe Queen Elizabeth, varata nel 1913, aveva otto cannoni da 15 pollici (381 mm). In tutte le marine, vennero utilizzati meno cannoni di calibro maggiore. Il minor numero di cannoni semplificò la loro distribuzione, e le torrette in linea centrale divennero la norma.
Un ulteriore cambio di passo fu previsto per le corazzate progettate e impostate alla fine della prima guerra mondiale. Le corazzate giapponesi della classe Nagato nel 1917 portavano cannoni da 410 millimetri (16,1 pollici), che fu rapidamente eguagliata dalla classe Colorado della marina statunitense. Sia il Regno Unito che il Giappone stavano progettando navi da battaglia con armamento da 18 pollici (457 mm), nel caso britannico la classe N3. Il trattato navale di Washington, concluso il 6 febbraio 1922 e ratificato più tardi, limitò i cannoni delle navi da battaglia a non più di 16 pollici (410 mm) di calibro, e questi cannoni più pesanti non furono prodotti.
Le uniche corazzate a superare il limite furono le giapponesi della classe Yamato, iniziate nel 1937 (dopo la scadenza del trattato), che portavano cannoni principali da 460 mm (18.1 in) di cannoni principali. A metà della seconda guerra mondiale, il Regno Unito stava facendo uso di cannoni da 15 pollici conservati come pezzi di ricambio per la classe Queen Elizabeth per armare l’ultima corazzata britannica, HMS Vanguard.
Alcuni progetti dell’epoca della seconda guerra mondiale furono elaborati proponendo un altro passo verso un armamento gigantesco. I progetti tedeschi H-43 e H-44 proponevano cannoni da 508 millimetri, e ci sono prove che Hitler voleva calibri fino a 609 millimetri; anche il progetto giapponese “Super Yamato” prevedeva cannoni da 508 mm. Nessuna di queste proposte andò oltre il lavoro di progettazione preliminare.
Armamento secondarioModifica
Le prime dreadnoughts tendevano ad avere un armamento secondario molto leggero destinato a proteggerle dalle torpediniere. La Dreadnought portava cannoni da 12 libbre; ognuno dei suoi ventidue cannoni da 12 libbre poteva sparare almeno 15 colpi al minuto contro qualsiasi torpediniera in attacco. Il South Carolinas e altri primi dreadnoughts americani erano equipaggiati in modo simile. In questa fase, ci si aspettava che le torpediniere attaccassero separatamente dalle azioni della flotta. Pertanto, non c’era bisogno di corazzare l’armamento secondario o di proteggere gli equipaggi dagli effetti dell’esplosione dei cannoni principali. In questo contesto, i cannoni leggeri tendevano ad essere montati in posizioni non blindate in alto sulla nave per minimizzare il peso e massimizzare il campo di fuoco.
In pochi anni, la minaccia principale era rappresentata dai cacciatorpediniere: più grandi, più pesantemente armati e più difficili da distruggere delle torpediniere. Poiché il rischio da parte dei cacciatorpediniere era molto serio, si ritenne che un solo colpo dell’armamento secondario di una corazzata avrebbe dovuto affondare (piuttosto che danneggiare semplicemente) qualsiasi cacciatorpediniere attaccante. I cacciatorpediniere, al contrario delle torpediniere, dovevano attaccare come parte di un impegno generale della flotta, quindi era necessario che l’armamento secondario fosse protetto dalle schegge dei cannoni pesanti e dall’esplosione dell’armamento principale. Questa filosofia dell’armamento secondario fu adottata dalla marina tedesca fin dall’inizio; la Nassau, per esempio, portava dodici cannoni da 150 mm (5.9 in) e sedici da 88 mm (3.45 in), e le successive classi di dreadnought tedesche seguirono questo esempio. Questi cannoni più pesanti tendevano ad essere montati in barbette corazzate o casematte sul ponte principale. La Royal Navy aumentò il suo armamento secondario da 12 libbre a cannoni da 4 pollici (100 mm) e poi da 6 pollici, che furono standard all’inizio della prima guerra mondiale; gli Stati Uniti si standardizzarono sul calibro da 5 pollici (130 mm) per la guerra, ma progettarono cannoni da 6 pollici per le navi progettate subito dopo.
La batteria secondaria serviva diversi altri ruoli. Si sperava che un proiettile di medio calibro potesse essere in grado di colpire i sensibili sistemi di controllo del fuoco di una dreadnought nemica. Si pensava anche che l’armamento secondario potesse giocare un ruolo importante nel dissuadere gli incrociatori nemici dall’attaccare una corazzata danneggiata.
L’armamento secondario delle dreadnoughts era, nel complesso, insoddisfacente. Non si poteva contare su un colpo di un cannone leggero per fermare un cacciatorpediniere. I cannoni più pesanti non potevano essere sicuri di colpire un cacciatorpediniere, come dimostrò l’esperienza della battaglia dello Jutland. Le casematte dei cannoni più pesanti si dimostrarono problematiche; essendo basse nello scafo, erano soggette ad allagamenti, e su diverse classi, alcune furono rimosse e placcate. L’unico modo sicuro per proteggere una dreadnought da attacchi di cacciatorpediniere o torpediniere era quello di fornire una squadra di cacciatorpediniere come scorta. Dopo la prima guerra mondiale l’armamento secondario tendeva ad essere montato in torrette sul ponte superiore e intorno alla sovrastruttura. Questo permetteva un ampio campo di fuoco e una buona protezione senza i punti negativi delle casematte. Sempre più attraverso gli anni ’20 e ’30, i cannoni secondari furono visti come una parte importante della batteria antiaerea, con cannoni ad alto angolo e a doppio uso sempre più adottati.
ArmourEdit
Molto del dislocamento di una dreadnought era occupato dal rivestimento in acciaio della corazza. I progettisti hanno speso molto tempo e sforzi per fornire la migliore protezione possibile per le loro navi contro le varie armi che avrebbero dovuto affrontare. Solo un certo peso poteva essere dedicato alla protezione, senza compromettere la velocità, la potenza di fuoco o la tenuta di mare.
Cittadella centraleModifica
Il grosso della corazza di una dreadnought era concentrato intorno alla “cittadella corazzata”. Questa era una scatola, con quattro pareti corazzate e un tetto corazzato, intorno alle parti più importanti della nave. I lati della cittadella erano la “cintura corazzata” della nave, che iniziava sullo scafo proprio di fronte alla torretta anteriore e correva fino a poco dietro la torretta di poppa. Le estremità della cittadella erano due paratie corazzate, a prua e a poppa, che si estendevano tra le estremità della cintura corazzata. Il “tetto” della cittadella era un ponte blindato. All’interno della cittadella c’erano le caldaie, i motori e i magazzini dell’armamento principale. Un colpo a uno di questi sistemi poteva paralizzare o distruggere la nave. Il “pavimento” della scatola era il fondo dello scafo della nave, e non era blindato, anche se era, di fatto, un “triplo fondo”.
Le prime dreadnoughts erano destinate a prendere parte ad una battaglia contro altre navi da battaglia a distanze fino a 10.000 yd (9.100 m). In un tale incontro, i proiettili avrebbero volato su una traiettoria relativamente piatta, e un proiettile avrebbe dovuto colpire la linea di galleggiamento o poco più per danneggiare i punti vitali della nave. Per questo motivo, la corazzatura dei primi dreadnoughts era concentrata in una spessa cintura intorno alla linea di galleggiamento; questa era spessa 11 pollici (280 mm) nel Dreadnought. Dietro questa cintura erano disposti i bunker del carbone della nave, per proteggere ulteriormente gli spazi tecnici. In uno scontro di questo tipo, c’era anche una minore minaccia di danni indiretti alle parti vitali della nave. Una granata che colpiva sopra la corazza della cintura ed esplodeva poteva mandare frammenti in tutte le direzioni. Questi frammenti erano pericolosi, ma potevano essere fermati da una corazza molto più sottile di quella che sarebbe stata necessaria per fermare un proiettile perforante inesploso. Per proteggere l’interno della nave dai frammenti di proiettili che esplodevano sulla sovrastruttura, una corazza d’acciaio molto più sottile veniva applicata ai ponti della nave.
La protezione più spessa era riservata alla cittadella centrale in tutte le corazzate. Alcune marine estesero una cintura corazzata più sottile e un ponte corazzato per coprire le estremità della nave, o estesero una cintura corazzata più sottile su per l’esterno dello scafo. Questa corazzatura “affusolata” fu usata dalle maggiori marine europee: Regno Unito, Germania e Francia. Questa disposizione dava un po’ di corazzatura a una parte più grande della nave; per i primissimi dreadnoughts, quando il fuoco di granate ad alto potenziale era ancora considerato una minaccia significativa, questo era utile. Tendeva a far sì che la cintura principale fosse molto corta, proteggendo solo una sottile striscia sopra la linea di galleggiamento; alcune marine scoprirono che quando le loro dreadnoughts erano molto cariche, la cintura corazzata era interamente sommersa. L’alternativa era uno schema di protezione “tutto o niente”, sviluppato dalla US Navy. La cintura corazzata era alta e spessa, ma non veniva fornita alcuna protezione laterale alle estremità della nave o ai ponti superiori. Anche il ponte corazzato era ispessito. Il sistema “tutto o niente” forniva una protezione più efficace contro gli impegni a lungo raggio delle flotte di dreadnought e fu adottato al di fuori della US Navy dopo la prima guerra mondiale.
Il design delle dreadnought cambiò per affrontare nuove sfide. Per esempio, gli schemi di corazzatura vennero cambiati per riflettere il maggior rischio di proiettili da fuoco a lunga distanza e la crescente minaccia delle bombe perforanti sganciate dagli aerei. I progetti successivi portarono uno spessore maggiore di acciaio sul ponte corazzato; la Yamato aveva una cintura principale da 16 pollici (410 mm), ma un ponte spesso 9 pollici (230 mm).
Protezione subacquea e suddivisione
L’elemento finale dello schema di protezione dei primi dreadnoughts era la suddivisione della nave sotto la linea di galleggiamento in diversi compartimenti stagni. Se lo scafo veniva perforato da un colpo di granata, da una mina, da un siluro o da una collisione, allora, in teoria, solo una zona si allagava e la nave poteva sopravvivere. Per rendere questa precauzione ancora più efficace, molti dreadnoughts non avevano porte tra le diverse sezioni sottomarine, in modo che anche un buco a sorpresa sotto la linea di galleggiamento non doveva affondare la nave. Ci furono comunque diversi casi in cui l’allagamento si diffuse tra i compartimenti subacquei.
La più grande evoluzione nella protezione dei dreadnought avvenne con lo sviluppo del rigonfiamento anti-torpedo e della cintura anti-siluro, entrambi tentativi di proteggere contro i danni subacquei da mine e siluri. Lo scopo della protezione subacquea era quello di assorbire la forza di una mina detonante o di un siluro ben lontano dallo scafo stagno finale. Questo significava una paratia interna lungo il lato dello scafo, che era generalmente leggermente corazzata per catturare le schegge, separata dallo scafo esterno da uno o più compartimenti. Gli scompartimenti in mezzo erano lasciati vuoti o riempiti con carbone, acqua o olio combustibile.
PropulsioneModifica
Le Dreadnought erano spinte da due o quattro eliche a vite. La stessa Dreadnought, e tutte le dreadnought britanniche, avevano alberi a vite azionati da turbine a vapore. La prima generazione di dreadnoughts costruiti in altre nazioni usava il più lento motore a vapore a tripla espansione che era stato standard nei pre-dreadnoughts.
Le turbine offrivano più potenza dei motori alternativi per lo stesso volume di macchine. Questo, insieme a una garanzia sul nuovo macchinario da parte dell’inventore, Charles Parsons, convinse la Royal Navy a usare le turbine sulla Dreadnought. Si dice spesso che le turbine avevano i vantaggi aggiuntivi di essere più pulite e più affidabili dei motori alternativi. Entro il 1905, erano disponibili nuovi disegni di motori alternativi che erano più puliti e più affidabili dei modelli precedenti.
Le turbine avevano anche degli svantaggi. A velocità di crociera molto più basse della velocità massima, le turbine erano molto meno efficienti nei consumi rispetto ai motori alternativi. Questo era particolarmente importante per le marine che richiedevano un lungo raggio a velocità di crociera – e quindi per la US Navy, che stava progettando, in caso di guerra, di attraversare il Pacifico e impegnare i giapponesi nelle Filippine.
La US Navy sperimentò i motori a turbina dal 1908 nel North Dakota, ma non fu completamente impegnata con le turbine fino alla classe Pennsylvania nel 1916. Nella precedente classe Nevada, una nave, la Oklahoma, ricevette motori alternativi, mentre la Nevada ricevette turbine a ingranaggi. Le due navi della classe New York del 1914 ricevettero entrambe motori alternativi, ma tutte e quattro le navi delle classi Florida (1911) e Wyoming (1912) ricevettero turbine.
Gli svantaggi della turbina furono infine superati. La soluzione che alla fine fu generalmente adottata fu la turbina ad ingranaggi, dove gli ingranaggi riducevano il tasso di rotazione delle eliche e quindi aumentavano l’efficienza. Questa soluzione richiedeva precisione tecnica negli ingranaggi e quindi era difficile da implementare.
Un’alternativa era la trasmissione turbo-elettrica dove la turbina a vapore generava energia elettrica che poi azionava le eliche. Questo metodo fu particolarmente favorito dalla marina statunitense, che lo utilizzò per tutti i dreadnoughts dalla fine del 1915 al 1922. I vantaggi di questo metodo erano il basso costo, l’opportunità di una compartimentazione subacquea molto stretta e le buone prestazioni di poppa. Gli svantaggi erano che il macchinario era pesante e vulnerabile ai danni di battaglia, in particolare agli effetti delle inondazioni sull’impianto elettrico.
Le turbine non furono mai sostituite nella progettazione delle navi da battaglia. I motori diesel furono infine considerati da alcune potenze, in quanto offrivano un’ottima resistenza e uno spazio ingegneristico che occupava meno della lunghezza della nave. Erano però anche più pesanti, occupavano uno spazio verticale maggiore, offrivano meno potenza ed erano considerati inaffidabili.
Combustibile
La prima generazione di dreadnoughts usava il carbone per alimentare le caldaie che fornivano il vapore alle turbine. Il carbone era in uso fin dalle prime navi da guerra a vapore. Un vantaggio del carbone era che è abbastanza inerte (in forma di grumo) e quindi poteva essere usato come parte dello schema di protezione della nave. Il carbone aveva anche molti svantaggi. Era molto laborioso imballare il carbone nei bunker della nave e poi alimentarlo nelle caldaie. Le caldaie si intasavano di cenere. La polvere di carbone dispersa nell’aria e i relativi vapori erano altamente esplosivi, come dimostra l’esplosione della USS Maine. La combustione del carbone come combustibile produceva anche un denso fumo nero che rivelava la posizione di una flotta e interferiva con la visibilità, le segnalazioni e il controllo del fuoco. Inoltre, il carbone era molto ingombrante e aveva un’efficienza termica relativamente bassa.
La propulsione a olio aveva molti vantaggi sia per gli architetti navali che per gli ufficiali in mare. Riduceva il fumo, rendendo le navi meno visibili. Poteva essere alimentato nelle caldaie automaticamente, piuttosto che avere bisogno di un complemento di fuochisti per farlo a mano. Il petrolio ha circa il doppio del contenuto termico del carbone. Questo significava che le caldaie stesse potevano essere più piccole; e per lo stesso volume di combustibile, una nave alimentata a petrolio avrebbe avuto un’autonomia molto maggiore.
Questi benefici significavano che, già nel 1901, Fisher stava insistendo sui vantaggi del combustibile a petrolio. C’erano problemi tecnici con la combustione a olio, legati alla diversa distribuzione del peso del combustibile a olio rispetto al carbone, e i problemi di pompaggio di olio viscoso. Il problema principale dell’uso del petrolio per la flotta da battaglia era che, con l’eccezione degli Stati Uniti, ogni grande marina avrebbe dovuto importare il suo petrolio. Di conseguenza, alcune marine adottarono caldaie a “doppia combustione” che potevano usare carbone spruzzato con olio; le navi britanniche così equipaggiate, che includevano le dreadnoughts, potevano anche usare solo olio fino al 60% di potenza.
Gli Stati Uniti avevano grandi riserve di petrolio, e la marina americana fu la prima ad adottare completamente la combustione a olio, decidendo di farlo nel 1910 e ordinando caldaie a olio per la classe Nevada, nel 1911. Il Regno Unito non era molto indietro, decidendo nel 1912 di usare il petrolio per conto proprio nella classe Queen Elizabeth; i tempi più brevi di progettazione e costruzione britannici fecero sì che la Queen Elizabeth entrasse in servizio prima delle due navi della classe Nevada. Il Regno Unito pianificò di tornare alla cottura mista con la successiva classe Revenge, al costo di una certa velocità, ma Fisher, che tornò in carica nel 1914, insistette che tutte le caldaie dovessero essere alimentate a petrolio. Altre grandi marine mantennero l’alimentazione mista a carbone e olio fino alla fine della prima guerra mondiale.