BackgroundEdit
Boeing aveva preso in considerazione più volte versioni di maggiore capacità del 747 durante gli anni 1990 e 2000 (Boeing New Large Airplane). Il 747-500X e -600X, proposto al Farnborough Airshow del 1996, avrebbe allungato il 747 e utilizzato un’ala derivata dal 777, ma non ha attirato abbastanza interesse per entrare nello sviluppo. Nel 2000, la Boeing propose i derivati 747X e 747X Stretch come alternative all’Airbus A3XX. Questa era una proposta più modesta rispetto alle precedenti -500X e -600X. Il 747X avrebbe aumentato l’apertura alare del 747 a 229 piedi (69,8 m) aggiungendo un segmento alla radice. Il 747X avrebbe dovuto trasportare 430 passeggeri fino a 8.700 nmi (16.100 km). Il 747X Stretch sarebbe stato esteso a 263 ft (80,2 m) di lunghezza, permettendo di trasportare 500 passeggeri fino a 7.800 nmi (14.400 km). Tuttavia, la famiglia 747X non riuscì ad attrarre abbastanza interesse per entrare in produzione. Alcune delle idee sviluppate per il 747X furono utilizzate sul 747-400ER.
Dopo il programma 747X, la Boeing continuò a studiare miglioramenti al 747. Il 747-400XQLR (Quiet Long Range) doveva avere una maggiore autonomia di 8.056 nmi (14.920 km), con una migliore efficienza del carburante e un rumore ridotto. Le modifiche studiate includevano estremità alari inclinate simili a quelle usate sul 767-400ER e una carlinga del motore a “dente di sega” per la riduzione del rumore. Anche se il 747-400XQLR non è entrato in produzione, molte delle sue caratteristiche sono state utilizzate per il 747 Advanced.
All’inizio del 2004, la Boeing ha annunciato dei progetti provvisori per il 747 Advanced che alla fine sono stati adottati. Di natura simile al 747X, il 747 Advanced allungato utilizzava la tecnologia del Boeing 787 Dreamliner per modernizzare il design e i suoi sistemi. Nel 2005, la Boeing ha previsto un mercato di 300 aerei, divisi equamente tra cargo e varianti passeggeri.
Sforzo di progettazioneModifica
Il 14 novembre 2005, Boeing ha annunciato il lancio del 747 Advanced come “Boeing 747-8”. Il 747-8 è stato il primo 747 allungato ad entrare in produzione e la seconda versione del 747 con una fusoliera di lunghezza modificata dopo il 747SP accorciato. Il 747-8 doveva utilizzare la stessa tecnologia del motore e della cabina di pilotaggio del 787, compreso il turbofan General Electric GEnx e gli alettoni e gli spoiler fly-by-wire. Nel 2006, Boeing disse che il nuovo design sarebbe stato più silenzioso, più economico e più ecologico delle precedenti versioni del 747. Come derivato del già comune 747-400, il 747-8 ha il vantaggio economico di una formazione simile e di parti intercambiabili. Boeing ha confermato la configurazione del 747-8 Freighter nell’ottobre 2006.
Il 747-8, come l’attuale nuovo sviluppo del più grande aereo di linea della Boeing, è particolarmente in concorrenza diretta sulle rotte a lungo raggio con l’Airbus A380, un aereo a doppio ponte di lunghezza completa introdotto nel 2007. Per le compagnie aeree che cercano aerei di linea passeggeri molto grandi, i due sono stati presentati come concorrenti in varie occasioni. Boeing afferma che il 747-8 è più leggero del 10 per cento per posto a sedere e consuma l’11 per cento in meno di carburante per passeggero rispetto all’A380, il che si traduce in una riduzione dei costi di viaggio del 21 per cento e una riduzione dei costi per posto-miglio di oltre il 6 per cento.
La produzione del primo 747-8 Freighter è iniziata a Everett ai primi di agosto 2008. Il 14 novembre 2008, Boeing ha annunciato un ritardo nel programma 747-8, citando la limitata disponibilità di risorse ingegneristiche all’interno di Boeing, le modifiche al progetto e il recente sciopero degli operai della fabbrica.Nel febbraio 2009, solo una compagnia aerea cliente (Lufthansa) aveva ordinato il modello 747-8I passeggeri, e Boeing ha annunciato che stava rivalutando il progetto 747-8. L’amministratore delegato Jim McNerney ha dichiarato che la continuazione del progetto non era una conclusione scontata, e che l’azienda stava valutando varie opzioni.
Il 21 luglio 2009, Boeing ha rilasciato una fotografia del primo aereo cargo, con la fusoliera e l’ala principale assemblate.Nell’ottobre 2009, Boeing ha annunciato di aver ritardato il primo volo del 747-8 fino al primo trimestre del 2010 e ha ritardato la consegna del 747-8I. L’azienda ha preso una carica di 1 miliardo di dollari contro i suoi guadagni per questo ritardo. In risposta, il cliente di lancio Cargolux ha dichiarato che intendeva ancora prendere in consegna i tredici cargo che aveva ordinato; Lufthansa ha confermato il suo impegno per la versione passeggeri. Il 12 novembre 2009, Boeing ha annunciato che il primo aereo di Cargolux era completamente assemblato ed entrava nel reparto verniciatura dello stabilimento di Everett. Doveva essere sottoposto a test di volo prima della consegna.
Il 4 dicembre 2009, la Korean Air è diventata la seconda compagnia aerea cliente per il modello passeggeri -8I, con un ordine per cinque aerei di linea. L’8 gennaio 2010, la Guggenheim Aviation Partners (GAP) ha annunciato la riduzione del suo ordine di -8F da quattro a due aerei. Nel marzo 2011, Korean Air ha convertito le opzioni in un ordine fermo per due ulteriori -8 cargo. Ha ricevuto il suo primo -8I alla fine di agosto 2015.
Test di volo e certificazioneModifica
I primi giri del motore del 747-8 sono stati completati nel dicembre 2009. Boeing ha annunciato che il nuovo modello ha completato con successo le prove di rullaggio ad alta velocità il 7 febbraio 2010. L’8 febbraio 2010, dopo un ritardo meteorologico di 2,5 ore, il 747-8 Freighter ha fatto il suo volo inaugurale, decollando da Paine Field, Washington alle 12:39 PST, ed è atterrato alle 16:18 PST. Boeing ha stimato che sarebbero state necessarie più di 1.600 ore di volo per certificare il 747-8. Il secondo volo di prova alla fine di febbraio, un volo di traghetto a Moses Lake, Washington, ha testato le nuove apparecchiature di navigazione. Ulteriori prove di volo si sarebbero svolte a Moses Lake, conducendo i test iniziali di aeronavigabilità e di flutter, prima di spostarsi a Palmdale, in California, per la maggior parte dei test di volo, in modo da non interferire con i test di volo del 787 basato al Boeing Field di Seattle.
Entro l’11 marzo 2010, il 747-8F aveva effettuato tredici voli per un totale di 33 ore. Il 15 marzo 2010, il secondo 747-8F ha volato per la prima volta da Paine Field a Boeing Field, dove è stato brevemente basato prima di spostarsi a Palmdale per continuare i test di volo con il primo -8F. Il 17 marzo il terzo -8F ha fatto il suo primo volo e si è unito al programma di test.
Durante le prove di volo, Boeing ha scoperto un problema di buffet con l’aereo, che coinvolgeva la turbolenza proveniente dalle porte del carrello di atterraggio che interferiva con i flap interni. Boeing ha intrapreso una valutazione del problema, che includeva il fatto di dedicare il terzo aereo di prova per indagare sul problema. Il problema è stato risolto da una modifica del design delle porte del carrello di atterraggio principale esterno. All’inizio di aprile 2010, Boeing ha identificato un possibile difetto in uno dei longheroni superiori, un componente principale della fusoliera. Secondo Boeing, le parti, prodotte dal subappaltatore Vought Aircraft Industries, erano, sotto certi carichi, suscettibili di cracking. Boeing ha detto che il problema non avrebbe influenzato i test di volo, ma altre fonti hanno dichiarato che il problema potrebbe avere un impatto sull’involucro operativo dell’aereo fino a quando non è stato completamente riparato. Altri due problemi riscontrati durante i test sono stati l’oscillazione nell’alettone di bordo e un flutter strutturale, che non erano stati risolti a partire dal 2010. Insieme, questi problemi hanno rallentato i test di volo e utilizzato quasi tutto il margine nel programma di sviluppo di Boeing.
Il 19 aprile 2010, il secondo aereo di prova in volo è stato spostato da Moses Lake a Palmdale per condurre i test sui motori dell’aereo in preparazione per ottenere una certificazione di tipo per l’aereo. I restanti aerei della flotta di prova erano programmati per trasferirsi a Palmdale durante il mese di maggio. Il 3 giugno 2010 è stato riferito che un motore del secondo 747-8F è stato colpito da un rimorchiatore durante uno spostamento a terra. La cappottatura del motore è stata danneggiata, ma non ci sono stati danni al motore stesso. Dopo le riparazioni, l’aereo è passato ai test di efficienza del carburante. Il 14 giugno 2010 è stato annunciato che il 747-8 aveva completato la fase iniziale dei test di idoneità al volo e che la Federal Aviation Administration aveva dato a Boeing un’autorizzazione estesa di ispezione del tipo per l’aereo.
Entro la fine di giugno 2010, i tre 747-8F che componevano il programma di test di volo avevano volato per un totale di oltre 500 ore e avevano completato i test in condizioni di caldo in Arizona. Nel giugno 2010, Boeing ha determinato che un quarto aereo -8F era necessario per aiutare a completare i test di volo. Si è deciso di utilizzare il secondo aereo di produzione, RC503, per condurre i test non strumentati o minimamente strumentati, come le certificazioni HIRF e Water Spray. L’aereo, dipinto con la nuova livrea del cliente Cargolux, ha volato per la prima volta il 23 luglio 2010.
Il 21 agosto 2010, un 747-8F ha dimostrato la capacità della variante decollando dalla pista di Victorville, California, con un peso di 1.005.000 libbre (455.860 kg). Il suo peso massimo al decollo (MTOW) è di 975.000 libbre (442.253 kg). Il quinto 747-8F si è unito alle prove di volo con il suo primo volo il 3 febbraio 2011. Il 30 settembre 2010, Boeing ha annunciato un ulteriore rinvio, con la consegna del primo cargo a Cargolux prevista per la metà del 2011.
La versione passeggeri del 747-8 ha volato per la prima volta sopra Everett, Washington, il 20 marzo 2011. Il secondo 747-8I ha volato il 26 aprile 2011. Tre 747-8 Intercontinentali hanno preso parte ai test di volo entro dicembre 2011.
Il 747-8F ha ricevuto il suo certificato di tipo modificato congiuntamente dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dalla European Aviation Safety Agency (EASA) il 19 agosto 2011. Le consegne dei cargo dovevano iniziare il 19 settembre 2011. Poi il 17 settembre 2011, Cargolux ha annunciato che non avrebbe accettato i primi due 747-8F previsti per la consegna il 19 e 21 settembre 2011, a causa di “questioni contrattuali irrisolte tra Boeing e Cargolux” con l’aereo. Entrò in servizio nell’ottobre 2011.
Il 25 ottobre 2011, un 747-8 volò al Grantley Adams International Airport di Barbados per iniziare le prove di volo nel clima tropicale dei Caraibi per determinare gli effetti sull’aereo. Un test -8I è stato utilizzato per una valutazione da Lufthansa all’inizio di dicembre 2011 prima della prima consegna all’inizio del 2012. Il 14 dicembre 2011, il 747-8I ha ricevuto il suo certificato di tipo dalla FAA. Il rumore dell’aereo del 747-8 gli ha fatto guadagnare un Quota Count di 2 per il decollo e 1 per l’atterraggio nei tre principali aeroporti di Londra, un miglioramento significativo rispetto al 747-400.
Nel febbraio 2015 il Boeing 747-8 Intercontinental ha ricevuto l’approvazione ETOPS di 330 minuti, la prima volta che l’approvazione ETOPS-330 è stata data a un aereo quadrimotore.
In servizio e ulteriore sviluppoModifica
Il 21 aprile 2010, l’amministratore delegato della Boeing Jim McNerney ha annunciato che la società avrebbe accelerato la produzione sia del Boeing 747 che del 777 per sostenere la crescente domanda dei clienti.
Boeing ha consegnato il primo 747-8F a Cargolux a Everett, Washington, il 12 ottobre 2011. Il primo 747-8 Intercontinental è stato consegnato a Lufthansa il 5 maggio 2012, e ha iniziato a operare questa versione sui voli da Francoforte a Washington, D.C., il 1° giugno 2012.
Nel 2014, Boeing ha avviato un programma di miglioramento per il 747-8 denominato “Project Ozark”, con l’obiettivo di migliorare l’autonomia e ridurre il consumo di carburante. Con tutti i miglioramenti implementati, l’aereo risultante avrebbe avuto un peso massimo al decollo superiore a 1.000.000 lb (450 t). L’azienda ha lentamente introdotto aspetti di Ozark nel corso del tempo. Un pacchetto di miglioramento delle prestazioni del motore ha portato a un consumo di carburante inferiore del 2%. Boeing ha anche migliorato la funzione del serbatoio di coda e il software di gestione del volo. Gli aerei prodotti a partire dal 2014 pesano 9.000 lb (4,1 t) in meno rispetto al primo 747-8 uscito dalla linea di produzione e bruciano il 3,5% di carburante in meno.
Altri miglioramenti includono carenature riviste accanto alla coda e carenature ala-corpo. I chevrons sul bordo d’uscita della carlinga GEnx-2B sono stati resi più sottili. Boeing sperava che questi miglioramenti, che avvantaggiano sia la versione passeggeri che quella cargo, avrebbero contribuito a migliorare le vendite. Boeing ha poi aggiornato i miglioramenti incrementali previsti per il 747-8, tra i quali: l’aumento del peso massimo al decollo a 472 t (1.041.000 lb), il rafforzamento del carrello di atterraggio principale, e l’aumento dell’autonomia dell’aereo a pieno carico a 8.200 nmi (15.200 km).
Prospettive di venditaModifica
A inizio 2014, il direttore generale dell’International Air Transport Association ha osservato che la crescita economica più lenta, dopo la Grande Recessione, aveva portato a una minore domanda di aerei da carico. La flotta aerea cargo mondiale nel 2012 era più piccola di quella del 2003. Tuttavia, la proporzione di cargo molto grandi in quella flotta è aumentata, e la posizione dominante di Boeing nei grandi cargo a basso consumo di carburante ha offerto all’azienda l’opportunità di proteggere la sua quota di mercato e la sua linea di prodotti nonostante la debolezza del mercato.
La domanda è stata principalmente per il 747-8F, che rappresenta la maggior parte degli aerei 747-8 ordinati. La grande capacità del 747-8 è un vantaggio per la versione cargo, non per la versione passeggeri. Inoltre, il cargo non ha un concorrente diretto, dato che la versione cargo concorrente A380 di Airbus è stata cancellata durante lo sviluppo.
Le compagnie aeree, tra cui Emirates e British Airways, hanno considerato di ordinare la versione passeggeri, ma hanno scelto di acquistare l’Airbus A380. Nel 2013, Arik Air ha convertito il suo ordine per due 747-8 in due 777-300ER. Al Paris Air Show 2013, Korean Air ha accettato di ordinare cinque 747-8 in versione passeggeri, oltre ai cinque ordinati nel 2009. Korean Air e Boeing hanno finalizzato il nuovo ordine di -8 nell’ottobre 2013.
Anche la domanda complessiva del 747-8 si è rivelata inferiore alle proiezioni iniziali di Boeing, il che ha portato a diverse riduzioni del tasso di produzione. La produzione è stata inizialmente diminuita da 2 a 1,75 aerei al mese nell’aprile 2013 e poi ridotta ulteriormente a 1,5 aerei al mese nell’ottobre 2013. Il 25 giugno 2015, il Wall Street Journal ha riferito che il portafoglio ordini era sceso a 32 e Boeing aveva deciso di ridurre la produzione a un aereo al mese nel 2016. Nel gennaio 2016, Boeing ha confermato che stava riducendo la produzione del 747-8 a 0,5 al mese a partire da settembre 2016, incorrendo in un onere di 569 milioni di dollari dopo le tasse contro i profitti del quarto trimestre 2015. La ragione principale data era che la ripresa del mercato del trasporto aereo di merci si era fermata, con conseguente rallentamento della domanda per il 747 cargo.
Boeing ha citato il 747-8F come il principale motore dietro i potenziali ordini futuri di 747-8. Per aiutare a ridurre i costi di produzione nel frattempo e mantenere la redditività della linea di produzione del 747, l’azienda prevede di integrare più strettamente tra loro le linee di produzione del 747 e del 767. Boeing si aspettava che il mercato cargo migliorasse entro la metà del 2019 e stava progettando di aumentare il tasso di produzione del 747 di nuovo a 1 mese da allora in poi. Tuttavia, nel luglio 2016, questo aumento del tasso di produzione è stato annullato, cioè la produzione del 747 è rimasta a 0,5 al mese. Allo stesso tempo, la società ha annunciato un altro onere al netto delle imposte di 814 milioni di dollari, che riflette una stima inferiore dei telai da produrre e delle entrate realizzate. In un deposito SEC presentato nello stesso momento, Boeing ha dichiarato che se “non fossero in grado di ottenere ordini sufficienti e/o il mercato, la produzione e altri rischi non potessero essere mitigati, è ragionevolmente possibile che potremmo decidere di terminare la produzione del 747.”
Il Boeing 747-8I era destinato a riempire una nicchia tra l’Airbus A380 e il Boeing 777-300ER. Il futuro della versione passeggeri del 747-8 sembra limitato. Le compagnie aeree hanno acquistato il 747 originale principalmente per il suo raggio d’azione, non per la sua capacità. L’avvento dei jet bimotore a lungo raggio, in particolare il 777 della Boeing, ha tolto al 747 il vantaggio dell’autonomia. Rispetto al 747-8I, il prossimo 777-9X, un “mini-jumbo jet”, dovrebbe avere un costo del carburante più basso per chilometro seduto e una maggiore capacità di carico, anche se ha una capacità passeggeri inferiore e un prezzo di listino più alto; di conseguenza, il 777-9X ha totalizzato più ordini del 747-8I a causa delle compagnie aeree che danno un alto valore all’efficienza del carburante.
Per gli operatori che richiedono un’alta capacità sulle rotte, come Emirates Airlines, la maggior parte ha preferito l’Airbus A380 perché è un progetto completamente nuovo, mentre il lignaggio del 747-8 ha 40 anni, anche se alcuni hanno criticato l’aspetto dell’A380 e si sono complimentati per l’aspetto del 747-8I. Gli analisti non vedono prospettive brillanti per i VLA (aerei molto grandi – quelli con più di 400 posti) i cui ordini sono rallentati a metà degli anni 2010, poiché ci sono twinjet widebody con una gamma simile e una maggiore efficienza del carburante, dando alle compagnie aeree più flessibilità a un costo iniziale inferiore.
Volga-Dnepr Airlines ha firmato un memorandum d’intesa (MoU) con Boeing per l’acquisto di altri 20 747-8F al Paris Air Show 2015. Questa acquisizione è stata finalizzata al Farnborough Airshow 2016.
Il 27 ottobre 2016, UPS Airlines ha annunciato un ordine per 14 747-8F con opzioni per altri 14. Le 14 opzioni sono state poi convertite in ordini ufficiali il 1° febbraio 2018. Le consegne sono previste dal 2017 al 2022. Il 7 settembre 2017, è stato riferito che Turkish Airlines è in trattative con Boeing per l’acquisto di 8 747-8I per rafforzare la sua flotta di widebody.
Nel 2019, il costo unitario di un 747-8I era di 418,4 milioni di dollari e di un 747-8F di 419,2 milioni di dollari.
Il 2 luglio 2020, i media affermano che Boeing intende terminare la produzione di 747 nel 2022 dopo che i 16 ordini in sospeso saranno costruiti e consegnati. La domanda di quadrimotore di linea è stata piatta per diversi anni, con la maggior parte degli ordini per la versione cargo.
Il 12 gennaio 2021, Atlas Air ha ordinato altri quattro 747-8F. Questi saranno gli ultimi quattro 747-8 costruiti e le consegne inizieranno nel 2022.