United Airlines a annoncé son retour à JFK de New York pour la première fois depuis son départ de l’aéroport en 2015. À l’époque, l’idée était qu’elle pouvait mieux se concentrer sur son hub situé en face, à Newark (EWR), en supprimant les chevauchements à JFK. La compagnie aérienne a déplacé ses lignes transcontinentales de services premium (p.s.) vers SFO et LAX vers le New Jersey. Mais il s’avère que rien ne vaut JFK pour un flux régulier de passagers premium, et United semble avoir regretté cette décision. Le nouveau plan prévoit qu’à partir de février, United desservira à nouveau SFO et LAX depuis JFK. Et elle va placer ses 767-300ER fraîchement réaménagés, remplis de sièges de classe affaires et d’économie premium, sur la ligne.
Cela a beaucoup de sens, en fait. Et cela m’a fait me demander – à quoi ont servi tous les 767 de United ces derniers temps, avec presque aucune demande de cabine premium long-courrier à proprement parler. La réponse, en fait, est que la plupart d’entre eux sont garés. Mais certains ont volé. Et avec les nouveaux vols JFK, ils trouveront, espérons-le, davantage de sièges en classe affaires occupés à des prix premium.
Mais avant de voir où ces 767 ont volé, un peu de contexte.
Une erreur stratégique ?
Il y a quelques années, United Airlines s’est lancée dans un ambitieux projet de réaménagement de ses avions long-courriers avec une nouvelle classe affaires très améliorée. C’était particulièrement vrai pour la flotte des 767-300ER. Il s’agit principalement d’avions plus anciens, dont certains ont plus de 20 ans. Mais la rénovation de la cabine, qui comprenait l’installation des derniers et meilleurs sièges de classe affaires Polaris et d’un très bon produit de classe économique supérieure, les a fait paraître neufs à l’œil non averti. Un certain nombre de ces 767 étaient destinés à transporter l’une des configurations les plus luxueuses de l’Atlantique. Ils devaient desservir les lignes les plus lucratives de United, comme Newark (EWR) vers Londres (LHR), avec 46 sièges en classe affaires, 22 en classe économique premium et seulement 99 en classe économique. Cela signifie que ces avions devaient vendre des billets coûteux pour être rentables. Mais sur de tels itinéraires, il y avait beaucoup de gens prêts à payer plus cher. Qu’est-ce qui pouvait mal tourner ?
Eh bien, nous savons tous maintenant ce qui a mal tourné. Le coup drastique porté à la demande de voyages aériens cette année a été particulièrement prononcé à l’avant de l’avion, avec des voyages d’affaires pratiquement arrêtés, en particulier transatlantiques. Cela signifie que le pari de United sur ces avions semble avoir été une grosse erreur. C’est dommage, car j’ai pris un vol sur l’un de ces appareils entre Newark et Londres l’année dernière, et j’ai trouvé que c’était un excellent moyen de traverser l’océan. Le 767, malgré son âge, est un avion très agréable à piloter – et la cabine business et le siège Polaris étaient fantastiques.
Bien sûr, il aurait été difficile de savoir à quoi ressemblerait 2020. Cependant, il est bien connu que l’aviation a tendance à traverser des cycles d’expansion et de ralentissement avec régularité, et remplir un avion de sièges en classe affaires est toujours quelque chose de risqué.
Alors, où sont-ils maintenant ?
Selon nos données, sur les 38 767-300 de la flotte, seuls huit sont actuellement actifs. Un autre -300 semble pouvoir être remis en service prochainement. Il a quitté le stockage temporaire de Wilmington, Ohio (ILN) – un endroit populaire pour le stationnement des avions – pour Chicago (ORD) hier. Nous ne pouvons pas l’affirmer, mais cela pourrait signifier qu’il va reprendre du service, peut-être pour la hausse attendue de la demande pendant Thanksgiving.
Ces huit 767-300ER qui ont circulé sont restés pour la plupart dans la même poignée de villes. Ils ont également effectué un mélange de vols intérieurs et internationaux. Par exemple, N643UA, un avion qui aura 30 ans l’année prochaine, a fait la navette entre Honolulu, Chicago et Houston, avec des escales à San Francisco et Los Angeles. Récemment, il a même fait un voyage à Rio de Janeiro (GIG). Le N656UA a eu un programme très similaire. En fait, lorsque nous regardons tous ces avions voler, ils ont tendance à s’en tenir à ces villes pour la plupart, avec quelques vols à Londres (LHR) et Lima (LIM) jetés dedans.
La plupart, mais pas tous, ont la nouvelle classe affaires Polaris
Encore un point de données intéressant : six de ces 767 ont les nouveaux sièges Polaris en classe affaires, tandis que deux n’en ont pas. Un seul d’entre eux (N670UA) est dans la configuration Polaris la plus chargée en premium, avec 46 sièges business. Cet avion n’est sorti que la semaine dernière d’un séjour à Wilmington. Les cinq autres qui volent avec Polaris ont une cabine d’affaires plus raisonnable mais toujours aussi grande de 30 sièges.
Que pouvons-nous glaner de tout cela ? Eh bien il est clair que dès que la pandémie est arrivée, ces versions à 46 sièges business sont devenues les moins utiles et les plus grandes perdantes d’argent. Cependant, United vise clairement le marché transcontinental haut de gamme afin de redonner de la pertinence à ces avions haut de gamme. Les vols intérieurs étant souvent pleins malgré l’aggravation de la pandémie, ils ont peut-être une idée derrière la tête. Nous ne pouvons que l’espérer. C’est terrible de voir un avion aussi confortable stationné sans que l’on puisse en voir la fin.