Combien sont bons les V-8 de la Gen 3 ? Par rapport aux petits blocs d’origine de la Gen 1 (23 degrés), les nouveaux moteurs offrent plus de tout. Cette liste de tout comprend la puissance et le couple, la consommation de carburant et même la réduction des émissions. Le poids du moteur est également absent, car les moteurs LS1/LS2 comportent non seulement des blocs et des culasses en aluminium, mais aussi des collecteurs d’admission en composite. Imaginez la réaction que vous auriez dans les années 1960 ou 1970 au drive-in local après avoir soulevé le capot pour révéler un petit bloc entièrement en aluminium.
Maintenant, ajoutez un jeu de culasses dont le débit est supérieur à celui des culasses de série à 23 degrés, une admission composite légère qui offre non seulement une puissance de pointe impressionnante, mais aussi une courbe de couple importante (grâce à ses longs canaux), et un système de gestion sophistiqué qui permet au LS1 de 5,7 litres (ou au LS2 de 6,0 litres) de siroter du carburant et d’optimiser la production de puissance à chaque angle d’accélération. Et le nouveau LS3 est encore meilleur avec 6,2 litres et 430 chevaux en version de base.
Suivant les traces de l’original, les moteurs LS1/LS2 répondent aussi bien aux mods de performance. Étant donné que le temps et la technologie avancent, il ne faut pas s’étonner que les têtes LS1 coulent beaucoup mieux que même les têtes de fuelie truquées d’antan. Si les composants de série se sont améliorés, il en va de même pour les versions du marché secondaire, car les chiffres de débit d’un jeu de culasses à commande numérique (CNC) pour les moteurs de la série LS dépassent facilement la barre magique des 300 cm3. Ce sont des chiffres de débit dont ne rêvent que les culasses de 23 degrés de série. Seule une poignée de culasses de course de 23 degrés d’après-vente peuvent atteindre les chiffres de 300 cm3, un nombre atteint par le portage approprié d’un ensemble de culasses LS stock.
Les moteurs de série LS naturellement stockés répondent également bien aux changements de came. Puisqu’il est inutile de retirer le collecteur d’admission (et le distributeur) pour faciliter le retrait des poussoirs sur les moteurs de série LS, les changements de came sur les LS1 et LS2 sont un jeu d’enfant. Il suffit de faire tourner la came pour pousser les poussoirs à rouleaux hydrauliques d’origine vers le haut et hors du chemin pour être retenus par les guides en plastique d’usine.
Puisque les composants d’origine ont été conçus pour produire une quantité donnée de puissance, il n’est pas surprenant que les composants du marché secondaire puissent améliorer la puissance d’un LS1 ou d’un LS2. Comme tous les petits blocs précédents, il y a de la puissance à tirer d’un échange d’admission. Pour les moteurs LS1 et LS2, la meilleure configuration est en fait l’admission LS6 d’origine, bien que dans le cas du LS2, il soit nécessaire de réduire la taille du corps de papillon. Il existe un certain nombre d’autres systèmes d’admission disponibles pour les moteurs de la série LS (et d’autres sont en cours de développement), y compris les combinaisons à carburateur d’Edelbrock et de GM Performance Parts. Les collecteurs sont une amélioration solide des performances, tout comme les vieux classiques tels que l’oxyde nitreux et l’induction forcée. Ajoutez un kit nitreux NOS à une LS1 de série et vous obtiendrez une puissance considérable. Ajoutez-le à un moteur modifié et vous obtenez une puissance de 10 %. Il en va de même pour les souffleurs et les turbos, car les LS1 et LS2 répondent très bien à la suralimentation. Même dans une configuration conforme aux normes d’émissions, un LS1 soufflé peut produire plus de 500 chevaux à la roue, avec 800 chevaux à la roue disponibles pour un effort sérieux de stroker. Avec les moteurs turbo, le ciel est la limite, comme 1 000 ch est une occurrence commune, avec la possibilité d’ajuster la puissance de sortie en tournant un simple bouton de boost.
Pour illustrer la puissance disponible à partir du LS1 et LS2, nous avons rassemblé un certain nombre de combinaisons, allant des applications stock de 400 ch aux constructions soufflées et turbo de 700 ch. Puisque les buildups incluent le plus souvent un objectif de puissance, nous avons décidé de fournir des recettes LS1 et LS2 pour atteindre 400 ch, 500 ch, 600 ch, et même 700 ch. Il est évidemment possible d’éclipser ces chiffres, mais nous avons pensé que ces niveaux de puissance représentent le mieux ce qui peut encore être interprété comme de véritables moteurs de rue.
Dans la plupart des cas, nous avons commencé avec un moteur LS1 ou LS2 crate stock provenant de GM Performance Parts, de sorte que ces builds ont commencé avec ce qu’un propriétaire de Camaro, Corvette ou camion pourrait actuellement avoir sous le capot. Puisque les moteurs de série LS sont si populaires pour la construction de street rod et de street machine, les recettes illustrent ce qui est possible avec des modifications au moteur de base. Vérifiez la facilité avec laquelle une puissance sérieuse est obtenue à partir de la série LS et vous pourriez repenser à bourrer un petit bloc d’origine dans ce projet de Camaro, Nova ou Chevelle.