La Pan European est une moto réputée accomplie mais elle est un peu, eh bien, carrée, n’est-ce pas ? Si seulement il était possible d’avoir tout ce confort, et ce V-quatre transversal de 1261 cm3, sans ressembler à un flic hors service.
C’est le cas. Les deux grandes routières de la gamme Honda ont désormais des alter ego avec plus d’attitude, appelés « baggers ».
Le concept de base, américain, est de prendre une routière, typiquement un bicylindre en V refroidi par air, et de la dépouiller un peu, en laissant les sacoches et la moitié du carénage. L’idée de Honda est de proposer une variation plus puissante sur le thème.
Donc, l’année dernière, nous avions la F6B, une Gold Wing dépouillée, et maintenant nous avons la CTX1300, qui utilise le moteur à transmission par arbre de la ST1300 Pan European.
Alors que la F6B partage son cadre en aluminium à deux longerons avec la Gold Wing, la CTX a un tout nouveau châssis en acier à double berceau, ce qui lui donne un empattement de 15 cm plus long que celui de la Pan, à 1 645 mm.
C’est un objet imposant, avec son énorme pneu arrière de 200 sections, son écran bas et ses hectares de peinture métallisée étincelante.
La selle est large d’environ un mètre mais suffisamment basse pour qu’il soit facile de poser les deux pieds à plat sur le sol, même pour un petit pilote d’1m80 comme moi.
Les cadrans semblent éloignés mais les longs guidons balaient vers vous, ce qui permet une position de conduite facile, presque semblable à celle d’un scooter. Les chevilles placent vos pieds en avant de votre corps, mais pas tout à fait devant comme le fait un cruiser traditionnel.
Les rétroviseurs sont positionnés plus bas que d’habitude, donnant une vue sous les barres.
C’est aussi relaxant qu’un bain chaud.
Il ne se comporte pas comme un bain chaud cependant. Compte tenu de ses dimensions, et de son énorme pneu arrière, elle tourne avec une facilité improbable, répondant à une légère sollicitation de ces barres. Elle est trompeusement facile à lancer dans et hors des virages, avec une garde au sol décente.
Elle est stable et prévisible, et la suspension, assurée par des fourches inversées non réglables et des doubles amortisseurs réglables en précharge, est suffisamment souple pour offrir une qualité de roulement luxueuse sans perdre son sang-froid sur les routes B sinueuses.
Un léger inconvénient est que ces longues barres amplifient le choc de toute bosse ou creux soudain, délivrant un sautillement à vos bras.
Les freins ABS sont très puissants et la CTX reste imperturbable lorsqu’ils sont actionnés, l’empattement long aidant à minimiser le tangage vers l’avant. Les freins sont liés, l’un des trois pistons du disque avant gauche étant actionné lorsque vous appuyez sur la pédale arrière.
En fait, la CTX se comporte et s’arrête vraiment bien.
Le moteur a également du caractère, avec un son charnu et ces culasses collantes. Tournez l’accélérateur au point mort, ou avec l’embrayage, et vous pouvez sentir la force de rotation latérale qu’il exerce sur le châssis.
Si seulement il produisait un peu plus de puissance.
Le Pan développe 118 ch à 8 000 tr/min et 86lbft à 6 500 tr/min. Pour la CTX1300, Honda a désaccordé le moteur à 84 ch à 6 000 tr/min et 78lbft à 4 500 tr/min.
Si l’idée d’un bagger avec un moteur V-4 a de l’attrait, elle doit être atténuée par la perte de 34 ch et de 2 000 tr/min.
Les chiffres peuvent être trompeurs mais pas dans ce cas. La CTX n’a pas assez de couple à bas régime pour tirer ses 338 kg rapidement de la ligne. C’est la seule grosse moto dont je me souvienne qui risque d’être battue aux feux par les voitures.
La seule façon de faire quelque chose qui ressemble à une fuite rapide – et d’être sûr de devancer le trafic – est de glisser le cutch à environ 5 000 tr/min. Le temps de relâcher l’embrayage, il est presque temps de passer à la vitesse supérieure, la ligne rouge se situant à 7 000 tr/min, soit environ 40 mph en première vitesse. Il atteint un limiteur de régime juste en dessous de 8 000 tr/min.
En mouvement, la livraison de la puissance est comme celle d’une voiture, avec des moyennes utiles qui se développent jusqu’à une poussée peu satisfaisante au sommet. Vous pouvez dépasser facilement à la limite de la vitesse nationale, mais cela ne tient pas la promesse d’un bagger à moteur Pan.
L’antipatinage est fourni de série avec deux réglages, activé ou désactivé.
La boîte de vitesses à cinq rapports est douce, mais à plusieurs reprises, elle m’a mis au point mort alors que je cherchais la seconde.
À des vitesses rapides sur autoroute, le moteur semble aussi peu sollicité que Honda l’a fait. L’écran donne un niveau de protection confortable à un pilote de ma taille, et il y a une option plus haute disponible. C’est sur l’autoroute que la CTX1300 prend tout son sens. Cette selle cossue et la qualité de conduite luxueuse offrent autant de confort que vous trouverez de ce côté d’une Gold Wing.
L’équipement de série comprend des poignées chauffantes et un système audio avec deux haut-parleurs logés dans le carénage. Le système audio n’a en fait aucun moyen de jouer de la musique lui-même. Il s’agit essentiellement d’un ampli et de haut-parleurs avec Bluetooth, et vous devez connecter un téléphone ou un autre appareil pour fournir la bande sonore. Il y a aussi une prise USB pour les appareils qui n’ont pas de Bluetooth. Une fois que le système est synchronisé avec votre téléphone, la musique démarre automatiquement lorsque vous tournez la clé dans la serrure de contact. La qualité sonore est bonne, mais un peu plus de basses serait la bienvenue.
Il y a deux petites boîtes à gants, l’une de la taille d’un portefeuille fin et l’autre assez grande pour un téléphone, avec cette prise USB à l’intérieur.
Les sacoches ne prendront pas un casque mais sont largement assez grandes pour un week-end de voyage, sans rendre l’arrière excessivement large. Remplissez-les, mettez de la musique et vous êtes prêt à enrouler quelques kilomètres à trois chiffres, tandis que les enfants regardent depuis les sièges arrière des voitures la moto gargantuesque du futur.
C’est ainsi que la CTX1300 se sent – comme une grande routière décontractée, qui avale les kilomètres avec une présence supplémentaire, ce qu’elle est bien sûr.
C’est juste dommage qu’il n’y ait pas la puissance nécessaire pour tirer davantage parti de sa tenue de route étonnamment bonne.
Modèle testé : Honda CTX1300
Prix : 14 999 £ sur la route
Puissance : 84 ch
Couple : 78bft
Economie de carburant (selon la lecture du tableau de bord lors du test) : 42.9mpg
Poids à vide : 338kg
Capacité du réservoir : 19,5 litres
Hauteur du siège : 735mm
Couleurs : Rouge, blanc, noir
Disponibilité : Maintenant
Lire notre compte-rendu du baptême de la Honda Gold Wing
Lire notre compte-rendu du baptême de la Honda Pan European.essai
Il n’y a pas d’autre choix que d’aller dans le même sens.
