Les concepteurs des dreadnoughts cherchaient à fournir autant de protection, de vitesse et de puissance de feu que possible dans un navire de taille et de coût réalistes. La marque de fabrique des cuirassés dreadnought était un armement « tout gros canon », mais ils avaient également un blindage lourd concentré principalement dans une ceinture épaisse à la ligne de flottaison et dans un ou plusieurs ponts blindés. L’armement secondaire, la conduite du feu, les équipements de commandement et la protection contre les torpilles devaient également être entassés dans la coque.
La conséquence inévitable des demandes de vitesse, de puissance de frappe et d’endurance toujours plus grandes signifiait que le déplacement, et donc le coût, des dreadnoughts avait tendance à augmenter. Le traité naval de Washington de 1922 a imposé une limite de 35 000 tonnes au déplacement des navires de capital. Au cours des années suivantes, les cuirassés du traité ont été commandés pour atteindre cette limite. La décision du Japon de quitter le traité dans les années 1930, et l’arrivée de la Seconde Guerre mondiale, ont finalement rendu cette limite sans objet.
ArmamentEdit
Les dreadnoughts montaient une batterie principale uniforme de canons de gros calibre ; le nombre, la taille et la disposition différaient selon les conceptions. Le Dreadnought montait dix canons de 12 pouces. Les canons de 12 pouces étaient la norme pour la plupart des marines avant l’ère des cuirassés, et cette norme a été maintenue dans la première génération de cuirassés. La marine impériale allemande était une exception, continuant à utiliser des canons de 11 pouces dans sa première classe de dreadnoughts, la classe Nassau.
Les dreadnoughts portaient également des armes plus légères. De nombreux premiers dreadnoughts portaient un armement secondaire composé de canons très légers conçus pour repousser les torpilleurs ennemis. Le calibre et le poids de l’armement secondaire avaient tendance à augmenter, car la portée des torpilles et la résistance des torpilleurs et des destroyers censés les porter augmentaient également. À partir de la fin de la Première Guerre mondiale, les cuirassés devaient être équipés de nombreux canons légers comme armement anti-aérien.
Les cuirassés portaient eux-mêmes fréquemment des tubes lance-torpilles. En théorie, une ligne de cuirassés ainsi équipés pouvait déclencher une volée dévastatrice de torpilles sur une ligne ennemie qui suivait une route parallèle. En pratique, les torpilles tirées par les cuirassés ne font que très peu d’effet et le risque existe qu’une torpille stockée provoque une explosion dangereuse si elle est touchée par un tir ennemi. Et en fait, le seul cas documenté où un cuirassé a réussi à en torpiller un autre s’est produit lors de l’Action du 27 mai 1941, où le cuirassé britannique HMS Rodney a prétendu avoir torpillé à bout portant le Bismarck désemparé.
Position de l’armement principalModifié
L’efficacité des canons dépendait en partie de la disposition des tourelles. Le Dreadnought, et les navires britanniques qui l’ont immédiatement suivi, portaient cinq tourelles : une à l’avant, une à l’arrière et une au milieu du navire sur la ligne centrale du navire, et deux dans les » ailes » à côté de la superstructure. Cela permettait à trois tourelles de tirer en avant et quatre sur le flanc. Les classes de dreadnoughts allemands Nassau et Helgoland ont adopté une disposition » hexagonale « , avec une tourelle chacune à l’avant et à l’arrière et quatre tourelles d’aile ; cela signifiait que plus de canons étaient montés au total, mais le même nombre pouvait tirer à l’avant ou au large comme avec le Dreadnought.
Les conceptions de dreadnoughts ont expérimenté différentes dispositions. Le cuirassé britannique de classe Neptune a décalé les tourelles d’aile, de sorte que les dix canons pouvaient tirer sur le côté large, une caractéristique également utilisée par la classe allemande Kaiser. Cela risquait d’endommager par le souffle les parties du navire sur lesquelles les canons tiraient, et de soumettre les membrures du navire à de fortes contraintes.
Si toutes les tourelles étaient sur la ligne centrale du navire, les contraintes sur les membrures du navire étaient relativement faibles. Cette disposition signifiait que l’ensemble de la batterie principale pouvait tirer sur le flanc, bien qu’un nombre moindre puisse tirer en bout de ligne. Cela signifiait que la coque serait plus longue, ce qui posait quelques problèmes aux concepteurs ; un navire plus long devait consacrer plus de poids au blindage pour obtenir une protection équivalente, et les magasins qui desservaient chaque tourelle interféraient avec la distribution des chaudières et des moteurs. Pour ces raisons, le HMS Agincourt, qui portait un nombre record de quatorze canons de 12 pouces dans sept tourelles de ligne centrale, ne fut pas considéré comme un succès.
Une disposition de superfilage fut finalement adoptée comme standard. Il s’agissait de surélever une ou deux tourelles afin qu’elles puissent tirer sur une tourelle située immédiatement en avant ou en arrière d’elles. La marine américaine a adopté cette caractéristique avec ses premiers dreadnoughts en 1906, mais les autres ont été plus lents à le faire. Comme pour les autres aménagements, il y avait des inconvénients. Au départ, on s’inquiétait de l’impact du souffle des canons surélevés sur la tourelle inférieure. Les tourelles surélevées augmentaient le centre de gravité du navire et pouvaient réduire la stabilité du navire. Néanmoins, cette disposition permettait de tirer le meilleur parti de la puissance de feu disponible à partir d’un nombre fixe de canons, et a finalement été adoptée de manière générale. La marine américaine a utilisé le superfilage sur la classe South Carolina, et la disposition a été adoptée par la Royal Navy avec la classe Orion de 1910. Lors de la Seconde Guerre mondiale, le superfilage était entièrement standard.
Initialement, tous les dreadnoughts avaient deux canons à une tourelle. Une solution au problème de la disposition des tourelles était de mettre trois ou même quatre canons dans chaque tourelle. Moins de tourelles signifiait que le navire pouvait être plus court, ou pouvait consacrer plus d’espace aux machines. D’un autre côté, cela signifiait que si un obus ennemi détruisait une tourelle, une plus grande proportion de l’armement principal serait hors service. Le risque que les ondes de souffle de chaque canon interfèrent avec les autres dans la même tourelle réduisait quelque peu la cadence de tir des canons. La première nation à adopter la triple tourelle fut l’Italie, avec le Dante Alighieri, bientôt suivie par la Russie avec la classe Gangut, la classe austro-hongroise Tegetthoff et la classe américaine Nevada. Les cuirassés de la Royal Navy britannique n’ont adopté les tourelles triples qu’après la Première Guerre mondiale, avec la classe Nelson. Plusieurs conceptions ultérieures ont utilisé des tourelles quadruples, notamment la classe britannique King George V et la classe française Richelieu.
Puissance et calibre de l’armement principalEdit
Plutôt que d’essayer d’intégrer plus de canons sur un navire, il était possible d’augmenter la puissance de chaque canon. Cela pouvait être fait en augmentant soit le calibre de l’arme et donc le poids de l’obus, soit en allongeant le canon pour augmenter la vitesse initiale. L’une ou l’autre de ces solutions offrait la possibilité d’augmenter la portée et la pénétration des blindages.
Les deux méthodes offraient des avantages et des inconvénients, même si, en général, une plus grande vitesse initiale signifiait une usure accrue du canon. Au fur et à mesure que les canons tirent, leurs canons s’usent, perdant en précision et nécessitant éventuellement un remplacement. Parfois, cela devient problématique ; la marine américaine a sérieusement envisagé d’arrêter les tirs d’entraînement des canons lourds en 1910 en raison de l’usure des canons. Les inconvénients des canons de plus gros calibre sont que les canons et les tourelles doivent être plus lourds ; et les obus plus lourds, qui sont tirés à des vitesses inférieures, nécessitent des conceptions de tourelle qui permettent un plus grand angle d’élévation pour la même portée. Les obus plus lourds ont l’avantage d’être moins ralentis par la résistance de l’air, conservant ainsi une plus grande puissance de pénétration à plus longue portée.
Différentes marines ont abordé la question du calibre de différentes manières. La marine allemande, par exemple, utilisait généralement un calibre plus léger que les navires britanniques équivalents, par exemple un calibre de 12 pouces quand la norme britannique était de 13,5 pouces (343 mm). Comme la métallurgie allemande était supérieure, le canon allemand de 12 pouces avait un meilleur poids d’obus et une meilleure vitesse initiale que le 12 pouces britannique ; et les navires allemands pouvaient se permettre plus de blindage pour le même poids de navire parce que les canons allemands de 12 pouces étaient plus légers que les canons de 13,5 pouces dont les Britanniques avaient besoin pour un effet comparable.
Avec le temps, le calibre des canons avait tendance à augmenter. Dans la Royal Navy, la classe Orion, lancée en 1910, avait dix canons de 13,5 pouces, tous sur la ligne centrale ; la classe Queen Elizabeth, lancée en 1913, avait huit canons de 15 pouces (381 mm). Dans toutes les marines, on en est venu à utiliser moins de canons de plus gros calibre. Le nombre réduit de canons a simplifié leur distribution, et les tourelles à axe central sont devenues la norme.
Un autre changement d’étape était prévu pour les cuirassés conçus et posés à la fin de la Première Guerre mondiale. Les cuirassés japonais de la classe Nagato- en 1917 portaient des canons de 410 millimètres (16,1 in), ce qui a été rapidement égalé par la classe Colorado de la marine américaine. Le Royaume-Uni et le Japon prévoient tous deux des cuirassés dotés d’un armement de 18 pouces (457 mm), dans le cas britannique la classe N3. Le traité naval de Washington conclu le 6 février 1922 et ratifié plus tard limitait les canons des cuirassés à un calibre maximal de 16 pouces (410 mm), et ces canons plus lourds ne furent pas produits.
Les seuls cuirassés à dépasser la limite étaient la classe japonaise Yamato, commencée en 1937 (après l’expiration du traité), qui portait des canons principaux de 460 mm (18.1 in) de canons principaux. Au milieu de la Seconde Guerre mondiale, le Royaume-Uni utilisait des canons de 15 pouces conservés comme pièces de rechange pour la classe Queen Elizabeth afin d’armer le dernier cuirassé britannique, le HMS Vanguard.
Certains plans datant de la Seconde Guerre mondiale ont été élaborés en proposant une autre évolution vers un armement gigantesque. Les conceptions allemandes H-43 et H-44 proposaient des canons de 508 millimètres (20 pouces), et il existe des preuves que Hitler voulait des calibres aussi élevés que 609 millimètres (24 pouces) ; la conception japonaise » Super Yamato » prévoyait également des canons de 508 mm. Aucune de ces propositions n’est allée plus loin que des travaux de conception très préliminaires.
Armement secondaireModifié
Les premiers dreadnoughts avaient tendance à avoir un armement secondaire très léger destiné à les protéger des torpilleurs. Le Dreadnought portait des canons de 12 livres ; chacun de ses vingt-deux canons de 12 livres pouvait tirer au moins 15 coups par minute sur tout torpilleur effectuant une attaque. Le South Carolinas et les autres premiers dreadnoughts américains étaient équipés de la même façon. À ce stade, on s’attend à ce que les torpilleurs attaquent séparément de toute action de la flotte. Il n’était donc pas nécessaire de blinder l’armement secondaire des canons, ni de protéger les équipages des effets de souffle des canons principaux. Dans ce contexte, les canons légers avaient tendance à être montés dans des positions non blindées en hauteur sur le navire pour minimiser le poids et maximiser le champ de tir.
En quelques années, la principale menace provenait du destroyer – plus grand, plus lourdement armé et plus difficile à détruire que le torpilleur. Le risque que représentaient les destroyers étant très sérieux, on considérait qu’un seul obus de l’armement secondaire d’un cuirassé devait couler (et non simplement endommager) tout destroyer attaquant. Les destroyers, contrairement aux torpilleurs, étaient censés attaquer dans le cadre d’un engagement général de la flotte, il était donc nécessaire que l’armement secondaire soit protégé contre les éclats d’obus des canons lourds et le souffle de l’armement principal. Cette philosophie de l’armement secondaire a été adoptée par la marine allemande dès le début ; le Nassau, par exemple, portait douze canons de 150 mm (5,9 pouces) et seize canons de 88 mm (3,45 pouces), et les classes de dreadnought allemands suivantes ont suivi cet exemple. Ces canons plus lourds avaient tendance à être montés dans des barbettes ou des casemates blindées sur le pont principal. La Royal Navy a augmenté son armement secondaire de 12 livres à des canons d’abord de 4 pouces (100 mm) puis de 6 pouces, qui étaient standard au début de la Première Guerre mondiale ; les États-Unis ont standardisé le calibre de 5 pouces (130 mm) pour la guerre mais ont prévu des canons de 6 pouces pour les navires conçus juste après.
La batterie secondaire a servi plusieurs autres rôles. On espérait qu’un obus de calibre moyen serait capable de porter un coup aux systèmes sensibles de conduite de tir d’un dreadnought ennemi. On pensait également que l’armement secondaire pouvait jouer un rôle important en dissuadant les croiseurs ennemis d’attaquer un cuirassé paralysé.
L’armement secondaire des dreadnoughts était, dans l’ensemble, insatisfaisant. On ne pouvait pas compter sur un tir d’un canon léger pour arrêter un destroyer. On ne pouvait pas compter sur les canons plus lourds pour toucher un destroyer, comme l’a montré l’expérience de la bataille du Jutland. Les supports de casemate des canons plus lourds s’avéraient problématiques ; étant situés au bas de la coque, ils étaient susceptibles d’être inondés, et sur plusieurs classes, certains ont été retirés et recouverts de plaques. Le seul moyen sûr de protéger un cuirassé des attaques de destroyers ou de torpilleurs était de lui fournir une escorte de destroyers. Après la Première Guerre mondiale, l’armement secondaire a eu tendance à être monté dans des tourelles sur le pont supérieur et autour de la superstructure. Cela permettait un large champ de tir et une bonne protection sans les points négatifs des casemates. De plus en plus, au cours des années 1920 et 1930, les canons secondaires ont été considérés comme une partie importante de la batterie antiaérienne, avec des canons à angle élevé et à double usage de plus en plus adoptés.
ArmureEdit
Une grande partie du déplacement d’un dreadnought était occupée par le placage en acier du blindage. Les concepteurs consacraient beaucoup de temps et d’efforts à fournir la meilleure protection possible à leurs navires contre les diverses armes auxquelles ils seraient confrontés. On ne pouvait consacrer qu’un certain poids à la protection, sans compromettre la vitesse, la puissance de feu ou la tenue en mer.
Citadelle centraleEdit
L’essentiel du blindage d’un dreadnought était concentré autour de la « citadelle blindée ». Il s’agissait d’une boîte, avec quatre murs blindés et un toit blindé, autour des parties les plus importantes du navire. Les côtés de la citadelle constituaient la « ceinture blindée » du navire, qui commençait sur la coque juste devant la tourelle avant et se terminait juste derrière la tourelle arrière. Les extrémités de la citadelle étaient deux cloisons blindées, avant et arrière, qui s’étendaient entre les extrémités de la ceinture blindée. Le « toit » de la citadelle était un pont blindé. À l’intérieur de la citadelle se trouvaient les chaudières, les moteurs et les magasins de l’armement principal. Un coup porté à l’un de ces systèmes pouvait paralyser ou détruire le navire. Le « plancher » de la boîte était le fond de la coque du navire et n’était pas blindé, bien qu’il s’agisse, en fait, d’un « triple fond ».
Les premiers dreadnoughts étaient destinés à prendre part à une bataille rangée contre d’autres cuirassés à des distances allant jusqu’à 10 000 yd (9 100 m). Dans une telle rencontre, les obus volaient sur une trajectoire relativement plate, et un obus devait toucher la ligne de flottaison ou à peu près pour endommager les organes vitaux du navire. Pour cette raison, le blindage des premiers dreadnoughts était concentré dans une épaisse ceinture autour de la ligne de flottaison ; cette ceinture avait une épaisseur de 11 pouces (280 mm) sur le Dreadnought. Derrière cette ceinture étaient disposées les soutes à charbon du navire, afin de protéger davantage les espaces techniques. Dans un engagement de ce type, il y avait également une menace moindre de dommages indirects aux parties vitales du navire. Un obus qui frappait au-dessus du blindage de la ceinture et explosait pouvait envoyer des fragments dans toutes les directions. Ces fragments sont dangereux mais peuvent être arrêtés par un blindage beaucoup plus fin que celui qui serait nécessaire pour arrêter un obus perforant non explosé. Pour protéger les entrailles du navire des fragments d’obus qui explosaient sur la superstructure, un blindage en acier beaucoup plus fin était appliqué sur les ponts du navire.
La protection la plus épaisse était réservée à la citadelle centrale dans tous les cuirassés. Certaines marines étendaient une ceinture blindée plus fine et un pont blindé pour couvrir les extrémités du navire, ou étendaient une ceinture blindée plus fine jusqu’à l’extérieur de la coque. Ce blindage » effilé » était utilisé par les principales marines européennes – le Royaume-Uni, l’Allemagne et la France. Cette disposition permettait de blinder une plus grande partie du navire ; pour les tout premiers dreadnoughts, lorsque les tirs d’obus explosifs étaient encore considérés comme une menace importante, cette disposition était utile. La ceinture principale avait tendance à être très courte, ne protégeant qu’une mince bande au-dessus de la ligne de flottaison ; certaines marines ont constaté que lorsque leurs dreadnoughts étaient lourdement chargés, la ceinture blindée était entièrement submergée. L’alternative était un système de protection « tout ou rien », développé par la marine américaine. La ceinture blindée était haute et épaisse, mais aucune protection latérale n’était fournie aux extrémités du navire ou aux ponts supérieurs. Le pont blindé était également plus épais. Le système « tout ou rien » offrait une protection plus efficace contre les engagements à très longue portée des flottes de dreadnought et fut adopté en dehors de l’US Navy après la Première Guerre mondiale.
La conception du dreadnought changea pour relever de nouveaux défis. Par exemple, les schémas de blindage ont été modifiés pour refléter le risque accru des obus plongeants des tirs à longue portée, et la menace croissante des bombes perforantes larguées par les avions. Les conceptions ultérieures portaient une plus grande épaisseur d’acier sur le pont blindé ; le Yamato portait une ceinture principale de 16 pouces (410 mm), mais un pont de 9 pouces (230 mm) d’épaisseur.
Protection sous-marine et subdivisionModification
Le dernier élément du schéma de protection des premiers dreadnoughts était la subdivision du navire sous la ligne de flottaison en plusieurs compartiments étanches. Si la coque était trouée – par un tir d’obus, une mine, une torpille ou une collision – alors, en théorie, une seule zone serait inondée et le navire pourrait survivre. Pour rendre cette précaution encore plus efficace, de nombreux dreadnoughts n’avaient pas de portes entre les différentes sections sous-marines, de sorte que même un trou surprise sous la ligne de flottaison ne pouvait pas couler le navire. Il y a tout de même eu plusieurs cas où l’inondation s’est propagée entre les compartiments sous-marins.
La plus grande évolution dans la protection des dreadnoughts est venue avec le développement du renflement anti-torpilles et de la ceinture de torpilles, deux tentatives de protection contre les dommages sous-marins causés par les mines et les torpilles. L’objectif de la protection sous-marine était d’absorber la force de la détonation d’une mine ou d’une torpille loin de la coque étanche finale. Cela signifiait une cloison intérieure le long du côté de la coque, qui était généralement légèrement blindée pour capturer les éclats, séparée de la coque extérieure par un ou plusieurs compartiments. Les compartiments intermédiaires étaient soit laissés vides, soit remplis de charbon, d’eau ou de mazout.
PropulsionEdit
Les Dreadnoughts étaient propulsés par deux à quatre hélices. Le Dreadnought lui-même, et tous les dreadnoughts britanniques, avaient des arbres à vis entraînés par des turbines à vapeur. La première génération de dreadnoughts construits dans d’autres nations utilisait le moteur à vapeur à triple expansion, plus lent, qui avait été standard dans les pré-dreadnoughts.
Les turbines offraient plus de puissance que les moteurs alternatifs pour le même volume de machines. Ceci, ainsi qu’une garantie sur les nouvelles machines de la part de l’inventeur, Charles Parsons, a persuadé la Royal Navy d’utiliser des turbines dans le Dreadnought. On dit souvent que les turbines avaient l’avantage supplémentaire d’être plus propres et plus fiables que les moteurs à mouvement alternatif. En 1905, de nouvelles conceptions de moteurs alternatifs étaient disponibles, qui étaient plus propres et plus fiables que les modèles précédents.
Les turbines avaient également des inconvénients. À des vitesses de croisière beaucoup plus lentes que la vitesse maximale, les turbines étaient nettement moins économes en carburant que les moteurs alternatifs. Cela était particulièrement important pour les marines qui avaient besoin d’un grand rayon d’action à des vitesses de croisière – et donc pour l’US Navy, qui prévoyait en cas de guerre de traverser le Pacifique en croisière et d’engager les Japonais aux Philippines.
L’US Navy expérimenta les moteurs à turbine à partir de 1908 sur le North Dakota, mais ne s’engagea pleinement dans les turbines qu’avec la classe Pennsylvania en 1916. Dans la classe Nevada précédente, un navire, l’Oklahoma, a reçu des moteurs alternatifs, tandis que le Nevada a reçu des turbines à engrenages. Les deux navires de la classe New York de 1914 reçurent tous deux des moteurs alternatifs, mais les quatre navires des classes Florida (1911) et Wyoming (1912) reçurent des turbines.
Les inconvénients de la turbine furent finalement surmontés. La solution qui fut finalement généralement adoptée fut la turbine à engrenages, où l’engrenage réduisait la vitesse de rotation des hélices et donc augmentait le rendement. Cette solution nécessitait une précision technique dans les engrenages et était donc difficile à mettre en œuvre.
Une alternative était l’entraînement turbo-électrique où la turbine à vapeur générait de l’énergie électrique qui entraînait ensuite les hélices. Cette méthode était particulièrement privilégiée par la marine américaine, qui l’a utilisée pour tous les dreadnoughts de la fin 1915 à 1922. Les avantages de cette méthode étaient son faible coût, la possibilité d’une compartimentation sous-marine très étroite et de bonnes performances en marche arrière. Les inconvénients étaient que la machinerie était lourde et vulnérable aux dommages de combat, en particulier les effets des inondations sur l’électricité.
Les turbines n’ont jamais été remplacées dans la conception des cuirassés. Les moteurs diesel ont finalement été envisagés par certaines puissances, car ils offraient une très bonne endurance et un espace d’ingénierie prenant moins de la longueur du navire. Cependant, ils étaient également plus lourds, occupaient un espace vertical plus important, offraient moins de puissance et étaient considérés comme peu fiables.
CarburantEdit
La première génération de dreadnoughts utilisait du charbon pour alimenter les chaudières qui fournissaient la vapeur aux turbines. Le charbon était utilisé depuis les tout premiers navires de guerre à vapeur. L’un des avantages du charbon était qu’il était assez inerte (sous forme de morceaux) et pouvait donc être utilisé dans le cadre du système de protection du navire. Le charbon présentait également de nombreux inconvénients. L’emballage du charbon dans les soutes du navire et son alimentation dans les chaudières demandaient beaucoup de travail. Les chaudières s’encrassaient de cendres. La poussière de charbon en suspension dans l’air et les vapeurs associées étaient hautement explosives, comme l’a montré l’explosion du USS Maine. La combustion du charbon comme combustible produisait également une épaisse fumée noire qui trahissait la position d’une flotte et nuisait à la visibilité, à la signalisation et à la maîtrise du feu. En outre, le charbon était très encombrant et avait un rendement thermique comparativement faible.
La propulsion au fioul présentait de nombreux avantages tant pour les architectes navals que pour les officiers en mer. Elle réduisait la fumée, rendant les navires moins visibles. Il pouvait être alimenté dans les chaudières automatiquement, plutôt que d’avoir besoin d’un complément de soutiers pour le faire à la main. Le pétrole a un contenu thermique environ deux fois supérieur à celui du charbon. Cela signifiait que les chaudières elles-mêmes pouvaient être plus petites ; et pour le même volume de combustible, un navire alimenté au pétrole aurait une autonomie beaucoup plus grande.
Ces avantages signifiaient que, dès 1901, Fisher insistait sur les avantages du combustible pétrolier. Le tir au pétrole posait des problèmes techniques, liés à la répartition différente du poids du combustible pétrolier par rapport au charbon, et aux problèmes de pompage du pétrole visqueux. Le principal problème lié à l’utilisation du pétrole pour la flotte de combat était que, à l’exception des États-Unis, toutes les grandes marines devaient importer leur pétrole. En conséquence, certaines marines adoptèrent des chaudières à « double feu » qui pouvaient utiliser du charbon pulvérisé avec du pétrole ; les navires britanniques ainsi équipés, qui comprenaient des dreadnoughts, pouvaient même utiliser le pétrole seul à une puissance allant jusqu’à 60 %.
Les États-Unis disposaient d’importantes réserves de pétrole, et l’US Navy fut la première à adopter sans réserve le feu au pétrole, décidant de le faire en 1910 et commandant des chaudières à pétrole pour la classe Nevada, en 1911. Le Royaume-Uni n’est pas loin derrière, puisqu’il décide en 1912 d’utiliser le pétrole pour la classe Queen Elizabeth ; les délais de conception et de construction étant plus courts, le Queen Elizabeth est mis en service avant les navires de la classe Nevada. Le Royaume-Uni prévoit de revenir à la combustion mixte avec la classe Revenge, au prix d’une certaine vitesse, mais Fisher, qui revient au pouvoir en 1914, insiste pour que toutes les chaudières soient alimentées au fioul. D’autres grandes marines conservèrent le feu mixte charbon-huile jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale.