Comprendre et réparer les carburateurs

L’une des parties les plus problématiques et les moins comprises de toute voiture classique est son carburateur. Tout le reste peut fonctionner parfaitement, mais un seul petit problème au niveau du carburateur entraîne une mauvaise conduite et un certain mal de tête pour celui qui est au volant. Tout le monde ne peut pas dépanner un carburateur – et encore moins ont une quelconque envie de travailler sur un carburateur – mais comprendre comment ils fonctionnent permet d’atténuer la frustration lorsque des problèmes surviennent.

Les bases du carburateur :

1. L’air entre par le haut du carburateur (ou le côté, ou le bas, selon la conception du carburateur) sur son chemin vers le collecteur d’admission et finalement la chambre de combustion de chaque cylindre. Le passage par lequel passe l’air est généralement appelé gorge, alésage ou canon du carburateur.
2. Une section rétrécie de ce passage – plus étroite au milieu et plus large avant et après – est appelée venturi. Lorsque l’air s’engouffre dans cette restriction, il s’accélère. Le changement de vitesse au fur et à mesure que l’air s’écoule fait chuter la pression, ce qui a pour effet d’aspirer l’essence par un minuscule orifice situé sur le côté du venturi. L’objectif est d’atomiser le carburant en un fin brouillard, qui se mélange à l’air qui passe et continue vers le collecteur d’admission.
3. Une fois que l’air et le carburant passent par le venturi, ils rencontrent un autre obstacle appelé la plaque d’étranglement, qui est un disque qui s’ouvre et se ferme pour contrôler la quantité d’air qui entre dans le moteur. La plaque d’étranglement est la partie qui se déplace lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. Le carburateur fait le reste avec différentes tailles de tubes et la présence ou l’absence de vide créé par les changements de pression.

Si tout fonctionne comme il le devrait, le rapport idéal air-carburant pour l’efficacité, en poids, est de 14,7:1. Bien sûr, le taux et le rapport que le carburant et l’air entrent dans le moteur dépendent de ce que le conducteur attend du moteur. En d’autres termes, le rôle du carburateur est de réagir à la commande des gaz (du conducteur) et à la dépression du moteur, afin de fournir le bon mélange air-carburant dans n’importe quelle condition donnée. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le papillon des gaz est presque fermé et peu d’air circule dans le carburateur. En revanche, lorsque le conducteur aplatit la pédale d’accélérateur, la plaque d’accélérateur s’ouvre complètement, permettant au moteur d’aspirer plus d’air et, avec lui, plus de carburant.

OK, ce n’est donc pas aussi simple. Il y a un certain nombre de variables qui entrent également en jeu. Pour commencer, lorsque vous ouvrez brusquement la plaque d’accélérateur sur un moteur en marche, la dépression tombe en fait presque à zéro pendant un instant. Cela fait trébucher le moteur. Pour y remédier, la plupart des carburateurs emploient ce qu’on appelle une pompe d’accélération, qui est essentiellement un pistolet à essence qui projette du carburant dans la gorge du carburateur pour enrichir le mélange air-carburant pendant le bref instant qui précède le retour de la dépression du moteur.

Le système d’alimentation en carburant d’un carburateur est essentiellement une version miniature du système de carburant de la voiture. Il y a un réservoir, de la plomberie et une sortie. Le réservoir est appelé la cuve, et il y a généralement un flotteur articulé à l’intérieur qui monte et descend avec le niveau de carburant. Lorsque le niveau d’essence dans le bol est bas, le flotteur s’abaisse, ce qui ouvre une valve qui laisse passer plus d’essence dans le réservoir. De là, elle passe à travers un orifice de dosage appelé jet dans les différentes buses de carburant.

Les carburateurs pourraient largement être classés en deux groupes, ceux qui utilisent un jet de dosage et un ensemble de tige mobile comme le Rochester Quadrajet et ceux comme un Holley qui emploient un jet de dosage et une soupape de puissance. L’objectif des deux systèmes est le même, donner au carburateur la capacité de s’adapter aux conditions variables du ralenti, de la transition hors ralenti, de la croisière et de la grande ouverture des gaz.

Dans le système à jet et tige de dosage, le jet se trouve à un endroit fixe et débite une quantité donnée de carburant lorsqu’il n’est pas limité. La tige, qui est très petite et effilée, se déplace dans et hors du jet pour faire varier la quantité de carburant fournie aux systèmes de mélange des carburateurs. Dans les carburateurs qui emploient une soupape de puissance, il y a toujours un jet de dosage qui contrôle la majorité de la commande de carburant, cependant il y a aussi une petite soupape qui s’ouvre dans des conditions de papillon largement ouvert pour délivrer du carburant supplémentaire pour une puissance maximale.

C’est beaucoup à absorber, mais voici quelques éléments de base à vérifier si vous pensez avoir des problèmes avec votre carburateur :

1. Avant de commencer, assurez-vous d’avoir un extincteur à portée de main lorsque vous travaillez avec des sources de carburant ouvertes. Portez des lunettes de sécurité et des vêtements en fibres naturelles (qui ne fondront pas sur votre peau si vous deviez prendre feu).
2. Vérifiez que vous recevez du carburant et de l’étincelle. Pour vérifier l’alimentation en carburant, retirez la conduite de carburant à l’endroit où elle entre dans le carburateur et utilisez une longueur de tuyau en caoutchouc pour diriger le flux dans une bouteille ou un récipient similaire. Si votre moteur est équipé d’une pompe à carburant mécanique, le carburant doit jaillir en jets puissants (les pompes à carburant électriques produisent plutôt un flux régulier). Jetez-le dans un récipient ininflammable lorsque vous avez terminé. Pour vérifier la présence d’une étincelle, faites tourner le moteur avec un fil de bougie tiré et mis à la terre sur le bloc moteur avec un tournevis ou un morceau de métal. À une distance de 1/16 à 3/32 pouces, vous devez pouvoir voir une étincelle bleue entre le métal et le bloc. (Ne touchez pas le métal ou vous ressentirez une secousse inconfortable.)
3. Vérifiez les fuites de vide. Elles sont invisibles, et elles sont le fléau de quiconque diagnostique un carburateur. Tout d’abord, recherchez les tuyaux fissurés ou débranchés. Lorsque le moteur tourne, vaporisez du liquide de démarrage autour de la base du carburateur et du collecteur d’admission. Si le moteur accélère un peu, il est probable qu’il y ait une fuite près du dernier endroit où vous avez pulvérisé le liquide, et vous devrez la réparer. Les fissures devront être réparées, et si la base du carburateur (là où il s’accouple avec le collecteur d’admission) est déformée, il est peut-être temps d’en acheter un nouveau ou un reconstruit par un professionnel.
4. La pompe d’accélération fonctionne-t-elle ? Avec le moteur éteint, regardez dans la gorge du carburateur et faites fonctionner la tringlerie de l’accélérateur à la main. Est-ce qu’un fin jet sort en éventail près du haut de la gorge ? Si c’est le cas, la pompe d’accélérateur fait probablement ce qu’elle est censée faire. Si ce n’est pas le cas – ou si elle dégouline ou goutte à goutte – les joints à l’intérieur de la pompe peuvent s’être détériorés et devront être remplacés.

Ce sont les bases. Il n’est pas impossible de reconstruire un carburateur ; il faut juste de la patience, de l’attention aux détails et beaucoup de recherches pour apprendre quelles pièces doivent être remplacées, comment elles doivent être nettoyées et comment elles se remettent toutes ensemble. Ne partez pas du principe qu’un kit de reconstruction de carburateur contient toutes les pièces dont vous avez besoin, et n’ayez pas peur de faire un essai ou deux sur un carburateur simple que vous ne prévoyez pas d’utiliser sur votre moteur. Les Rochester Monojets – de simples carburateurs à un barillet utilisés sur les moteurs GM à quatre et six cylindres dans les années 1960 et 1970 – peuvent être achetés pour un prix très modique et constituent une bonne introduction à la reconstruction de carburateurs. Les carburateurs à deux et quatre barils sont plus compliqués, mais ils sont essentiellement des paires de carburateurs à un baril attachés.

Si vous êtes plus enclin à apporter votre carburateur à un professionnel pour le service ou la réparation, c’est certainement une option. Mais considérez ceci : les techniciens en carburateurs sont une race en voie de disparition. Les bons techniciens sont devenus beaucoup plus difficiles à trouver et ils sont probablement submergés de travail. En devenant un expert de votre carburateur particulier, vous pouvez vous assurer que vous n’aurez jamais à dépenser du temps et de l’argent à courir après la solution d’un problème. Vous pouvez le résoudre vous-même.