Boeing 747-8

Mise en contexte

Le fuselage du 747-500X a été étiré de 18 ft (5.5 m) pour atteindre 250 ft (76,2 m) de long

Article principal : Boeing 747

Boeing avait envisagé des versions de plus grande capacité du 747 à plusieurs reprises au cours des années 1990 et 2000 (Boeing New Large Airplane). Le 747-500X et -600X, proposé au salon aéronautique de Farnborough en 1996, aurait étiré le 747 et utilisé une aile dérivée du 777, mais il n’a pas suscité suffisamment d’intérêt pour entrer en développement. En 2000, Boeing a proposé les dérivés 747X et 747X Stretch comme alternatives à l’Airbus A3XX. Il s’agissait d’une proposition plus modeste que les précédents -500X et -600X. Le 747X devait porter l’envergure du 747 à 69,8 m (229 ft) en ajoutant un segment à l’emplanture. Le 747X devait transporter 430 passagers jusqu’à 8 700 nmi (16 100 km). L’envergure du 747X devait être portée à 263 pieds (80,2 m), ce qui lui permettait de transporter 500 passagers jusqu’à 7 800 nmi (14 400 km). Cependant, la famille 747X n’a pas réussi à susciter suffisamment d’intérêt pour entrer en production. Certaines des idées développées pour le 747X ont été utilisées sur le 747-400ER.

Après le programme 747X, Boeing a continué à étudier des améliorations du 747. Le 747-400XQLR (Quiet Long Range) devait avoir une portée accrue de 8 056 nmi (14 920 km), avec un meilleur rendement énergétique et un bruit réduit. Les modifications étudiées comprenaient des extrémités d’ailes inclinées similaires à celles utilisées sur le 767-400ER et une nacelle de moteur en « dents de scie » pour réduire le bruit. Bien que le 747-400XQLR ne soit pas passé à la production, nombre de ses caractéristiques ont été utilisées pour le 747 Advanced.

Au début de 2004, Boeing a annoncé des plans provisoires pour le 747 Advanced qui ont finalement été adoptés. De même nature que le 747X, le 747 Advanced étiré utilisait la technologie du Boeing 787 Dreamliner pour moderniser la conception et ses systèmes. En 2005, Boeing prévoyait un marché de 300 appareils, répartis équitablement entre les cargos et les variantes passagers.

Effort de conceptionEdit

L’installation de Boeing à Everett, à Paine Field, construite à l’origine pour le programme 747, est le site d’assemblage du 747-8.

Le 14 novembre 2005, Boeing a annoncé le lancement du 747 Advanced sous le nom de « Boeing 747-8 ». Le 747-8 était le premier 747 allongé à entrer en production et la deuxième version de 747 avec un fuselage de longueur modifiée après le 747SP raccourci. Le 747-8 devait utiliser la même technologie de moteur et de cockpit que celle du 787, notamment la turbosoufflante GEnx de General Electric et les ailerons et spoilers à commande de vol électrique. En 2006, Boeing a déclaré que le nouveau design serait plus silencieux, plus économique et plus respectueux de l’environnement que les versions précédentes du 747. En tant que dérivé du 747-400 déjà courant, le 747-8 présente l’avantage économique d’une formation similaire et de pièces interchangeables. Boeing a affermi la configuration du 747-8 Freighter en octobre 2006.

Le 747-8, en tant que nouveau développement actuel du plus grand avion de ligne de Boeing, est notamment en concurrence directe sur les lignes long-courriers avec l’Airbus A380, un avion à double pont pleine longueur introduit en 2007. Pour les compagnies aériennes à la recherche de très gros avions de ligne, les deux appareils ont été présentés comme concurrents à diverses occasions. Boeing affirme que le 747-8 est plus de 10 % plus léger par siège et consomme 11 % de carburant en moins par passager que l’A380, ce qui se traduit par une réduction du coût du voyage de 21 % et du coût du siège-mille de plus de 6 %.

La production du premier 747-8 Freighter a commencé à Everett au début du mois d’août 2008. Le 14 novembre 2008, Boeing a annoncé un retard dans le programme 747-8, citant la disponibilité limitée des ressources d’ingénierie au sein de Boeing, les changements de conception et la récente grève des ouvriers de l’usine.En février 2009, une seule compagnie aérienne cliente (Lufthansa) avait commandé le modèle de passagers 747-8I, et Boeing a annoncé qu’elle réévaluait le projet 747-8. Le directeur général Jim McNerney a déclaré que la poursuite du projet n’était pas une fatalité et que la société évaluait diverses options.

La configuration du train d’atterrissage du 747-8 est la même que sur les versions précédentes du 747.

Le 21 juillet 2009, Boeing a publié une photographie du premier avion cargo, son fuselage et son aile principale assemblés.En octobre 2009, Boeing a annoncé qu’il avait reporté le premier vol du 747-8 au premier trimestre 2010 et retardé la livraison du 747-8I. En octobre 2009, Boeing a annoncé qu’elle avait retardé le premier vol du 747-8 jusqu’au premier trimestre 2010 et qu’elle avait retardé la livraison du 747-8I. En réponse, le client de lancement Cargolux a déclaré qu’il avait toujours l’intention de prendre livraison des treize cargos qu’il avait commandés ; Lufthansa a confirmé son engagement envers la version passagers. Le 12 novembre 2009, Boeing a annoncé que le premier avion de Cargolux était entièrement assemblé et entrait dans l’atelier de peinture de l’usine d’Everett. Il devait subir des essais en vol avant d’être livré.

Le 4 décembre 2009, Korean Air est devenue la deuxième compagnie aérienne cliente du modèle de passagers -8I, avec une commande de cinq avions de ligne. Le 8 janvier 2010, Guggenheim Aviation Partners (GAP) a annoncé la réduction de sa commande de -8F de quatre à deux avions. En mars 2011, Korean Air a converti des options en une commande ferme pour deux avions cargo -8 supplémentaires. Elle a reçu son premier -8I fin août 2015.

Essais en vol et certificationEdit

Pont de vol du Boeing 747-8

Les premiers tours de moteur du 747-8 ont été effectués en décembre 2009. Boeing a annoncé que le nouveau modèle avait réussi les essais de roulage à grande vitesse le 7 février 2010. Le 8 février 2010, après un retard de 2 heures et demie dû aux conditions météorologiques, le 747-8 Freighter a effectué son vol inaugural, décollant de Paine Field, dans l’État de Washington, à 12 h 39 PST, et atterrissant à 16 h 18 PST. Boeing a estimé que plus de 1 600 heures de vol seraient nécessaires pour certifier le 747-8. Le deuxième vol d’essai effectué fin février, un vol en ferry vers Moses Lake, dans l’État de Washington, a permis de tester les nouveaux équipements de navigation. D’autres essais en vol devaient avoir lieu à Moses Lake, pour effectuer les premiers essais de navigabilité et de flottement, avant de se rendre à Palmdale, en Californie, pour la majorité des essais en vol, afin de ne pas interférer avec les essais en vol du 787 basés à Boeing Field à Seattle.

Le 11 mars 2010, le 747-8F avait effectué treize vols couvrant un total de 33 heures. Le 15 mars 2010, le deuxième 747-8F a d’abord volé de Paine Field à Boeing Field, où il a été brièvement basé avant de se rendre à Palmdale pour poursuivre les essais en vol avec le premier -8F. Le 17 mars, le troisième -8F a effectué son premier vol et a rejoint le programme d’essais.

Pendant les essais en vol, Boeing a découvert un problème de buffet sur l’avion, impliquant des turbulences provenant des trappes du train d’atterrissage interférant avec les volets intérieurs. Boeing a entrepris une évaluation du problème, qui a notamment consisté à consacrer le troisième avion d’essai à l’étude du problème. Le problème a été résolu par une modification de la conception des trappes extérieures du train d’atterrissage principal. Au début du mois d’avril 2010, Boeing a identifié un défaut possible dans l’un des longerons supérieurs, un composant principal du fuselage. Selon Boeing, les pièces, fabriquées par le sous-traitant Vought Aircraft Industries, étaient, sous certaines charges, susceptibles de se fissurer. Boeing a déclaré que ce problème n’affecterait pas les essais en vol, mais d’autres sources ont affirmé que le problème pourrait avoir un impact sur l’enveloppe opérationnelle de l’avion jusqu’à ce qu’il soit entièrement réparé. Deux autres problèmes ont été découverts au cours des essais : une oscillation dans l’aileron intérieur et un flottement structurel, qui n’avaient toujours pas été résolus en 2010. Combinés, ces problèmes ont ralenti les essais en vol et utilisé presque toute la marge du calendrier de développement de Boeing.

Le prototype Boeing 747-8F pendant les essais en vol

Le 19 avril 2010, le deuxième avion d’essai en vol a été déplacé de Moses Lake à Palmdale pour effectuer des tests sur les moteurs de l’avion en vue d’obtenir une certification de type pour l’avion. Les autres avions de la flotte d’essai devaient être transférés à Palmdale au cours du mois de mai. Le 3 juin 2010, il a été signalé qu’un moteur du deuxième 747-8F a été heurté par un remorqueur lors d’un déplacement au sol. Le capot moteur a été endommagé, mais le moteur lui-même n’a pas été endommagé. Après les réparations, l’avion est passé aux essais d’efficacité énergétique. Il a été annoncé le 14 juin 2010 que le 747-8 avait terminé la phase initiale des essais d’aptitude au vol et que la Federal Aviation Administration avait donné à Boeing une autorisation d’inspection de type élargie pour l’avion.

À la fin de juin 2010, les trois 747-8F qui composaient le programme d’essais en vol avaient volé au total plus de 500 heures et avaient terminé les essais par temps chaud en Arizona. En juin 2010, Boeing a déterminé qu’un quatrième appareil -8F était nécessaire pour aider à terminer les essais en vol. Il a été décidé d’utiliser le deuxième avion de production, RC503, pour effectuer les essais non instrumentés ou peu instrumentés, tels que les certifications HIRF et Water Spray. L’avion, peint dans la nouvelle livrée du client Cargolux, a volé pour la première fois le 23 juillet 2010.

Le 21 août 2010, un 747-8F a prouvé les capacités de la variante en décollant de la piste de Victorville, en Californie, avec un poids de 1 005 000 livres (455 860 kg). Sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 975 000 livres (442 253 kg). Le cinquième 747-8F a rejoint l’effort de test en vol avec son premier vol le 3 février 2011. Le 30 septembre 2010, Boeing a annoncé un nouveau report, la livraison du premier avion-cargo à Cargolux étant prévue pour la mi-2011.

La version passagers du 747-8 a pris son envol au-dessus d’Everett, dans l’État de Washington, pour la première fois le 20 mars 2011. Le deuxième 747-8I a volé le 26 avril 2011. Trois 747-8 Intercontinentals avaient pris part aux essais en vol en décembre 2011.

Le premier 747-8F de Cargolux

Le 747-8F a reçu son certificat de type modifié conjointement par la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le 19 août 2011. Les livraisons de fret devaient commencer le 19 septembre 2011. Puis, le 17 septembre 2011, Cargolux a annoncé qu’elle n’accepterait pas les deux premiers 747-8F dont la livraison était prévue les 19 et 21 septembre 2011, en raison de  » problèmes contractuels non résolus entre Boeing et Cargolux  » concernant l’appareil. Il est entré en service en octobre 2011.

Le 25 octobre 2011, un 747-8 s’est envolé vers l’aéroport international Grantley Adams à la Barbade pour commencer les essais en vol dans le climat tropical des Caraïbes afin de déterminer ses effets sur l’avion. Un -8I d’essai a été utilisé pour une évaluation par Lufthansa début décembre 2011 avant la première livraison début 2012. Le 14 décembre 2011, le 747-8I a reçu son certificat de type de la FAA. Le bruit de l’avion du 747-8 lui a valu un compte de quota de 2 pour le décollage et de 1 pour l’atterrissage dans les trois principaux aéroports de Londres, une amélioration significative par rapport au 747-400.

En février 2015, le Boeing 747-8 Intercontinental a reçu l’approbation ETOPS 330 minutes, la première fois que l’approbation ETOPS-330 a été donnée à un avion quadrimoteur.

En service et développement ultérieurModifié

Le 21 avril 2010, le directeur général de Boeing, Jim McNerney, a annoncé que la société allait accélérer la production des Boeing 747 et 777 afin de soutenir la demande croissante des clients.

Boeing a remis le premier 747-8F à Cargolux à Everett, Washington, le 12 octobre 2011. Le premier 747-8 Intercontinental a été livré à Lufthansa le 5 mai 2012, qui a commencé à exploiter cette version sur des vols entre Francfort et Washington le 1er juin 2012.

En 2014, Boeing s’est lancé dans un programme d’amélioration du 747-8 nommé « Project Ozark », avec pour objectif d’améliorer l’autonomie et de réduire la consommation de carburant. Avec toutes les améliorations mises en œuvre, l’avion résultant aurait une masse maximale au décollage supérieure à 1 000 000 lb (450 t). La société a lentement introduit des aspects de l’Ozark au fil du temps. Un ensemble d’améliorations des performances du moteur a permis de réduire la consommation de carburant de 2 %. Boeing a également amélioré le fonctionnement du réservoir de carburant de queue et le logiciel de gestion de vol. Les avions produits à partir de 2014 pèsent 9 000 lb (4,1 t) de moins que le premier 747-8 sortant de la chaîne de production et consomment 3,5 % de carburant en moins.

Les autres améliorations comprennent des carénages révisés à côté de la queue et des carénages entre les ailes et le corps. Les chevrons sur le bord de fuite de la nacelle GEnx-2B ont été rendus plus fins. Boeing espérait que ces améliorations, qui profitent à la fois à la version passagers et à la version cargo, contribueraient à améliorer les ventes. Boeing a depuis mis à jour les améliorations progressives prévues pour le 747-8, parmi lesquelles ; l’augmentation de la masse maximale au décollage à 472 t (1 041 000 lb), le renforcement du train d’atterrissage principal et l’augmentation de la portée à pleine charge de l’avion à 8 200 nmi (15 200 km).

Perspectives de venteEdit

Un British Airways World Cargo 747-8F

Au début de 2014, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien a noté que le ralentissement de la croissance économique, suite à la Grande Récession, avait entraîné une baisse de la demande de fret aérien. En 2012, la flotte mondiale de fret aérien était plus petite qu’en 2003. Cependant, la proportion de très gros cargos dans cette flotte a augmenté, et la position dominante de Boeing dans les gros cargos économes en carburant a offert à l’entreprise la possibilité de protéger sa part de marché et sa gamme de produits malgré la faiblesse du marché.

La demande a principalement porté sur le 747-8F, qui représente la majorité des 747-8 commandés. La grande capacité du 747-8 est un avantage pour la version cargo, et non pour la version passagers. De plus, le cargo n’a pas de concurrent direct, car la version cargo A380 d’Airbus, concurrente, a été annulée en cours de développement.

Des compagnies aériennes comme Emirates et British Airways ont envisagé de commander la version passagers, mais ont préféré acheter l’Airbus A380. En 2013, Arik Air a converti sa commande de deux 747-8 en deux 777-300ER. Lors du salon du Bourget 2013, Korean Air a accepté de commander cinq 747-8 en version passagers, en plus des cinq commandés en 2009. Korean Air et Boeing ont finalisé la nouvelle commande de -8 en octobre 2013.

La demande globale pour le 747-8 s’est avérée être également inférieure aux projections initiales de Boeing, ce qui a conduit à plusieurs réductions du taux de production. La production a été initialement diminuée de 2 à 1,75 avion par mois en avril 2013, puis encore réduite à 1,5 avion par mois en octobre 2013. Le 25 juin 2015, le Wall Street Journal a rapporté que le carnet de commandes était tombé à 32 et que Boeing avait décidé de réduire la production à un avion par mois en 2016. En janvier 2016, Boeing a confirmé qu’il réduisait la production de 747-8 à 0,5 par mois à partir de septembre 2016, ce qui a entraîné une charge après impôt de 569 millions de dollars sur ses bénéfices du quatrième trimestre 2015. La principale raison invoquée était que la reprise du marché du fret aérien était au point mort, entraînant un ralentissement de la demande pour le 747 cargo.

Boeing a cité le 747-8F comme le principal moteur des potentielles futures commandes de 747-8. Pour aider à réduire les coûts de production dans l’intervalle et maintenir la viabilité de la ligne de production du 747, la société prévoit d’intégrer davantage les lignes de production du 747 et du 767 l’une à l’autre. Boeing s’attendait à ce que le marché du fret s’améliore à la mi-2019 et prévoyait de remonter la cadence de production du 747 à 1/mois à partir de ce moment-là. Cependant, en juillet 2016, cette augmentation du taux de production a été annulée, c’est-à-dire que la production de 747 est restée à 0,5 par mois. Dans le même temps, la société a annoncé une autre charge après impôts de 814 millions de dollars, reflétant une estimation plus faible des cadres à produire et des revenus réalisés. Dans un dépôt de la SEC présenté au même moment, Boeing a déclaré que s’ils étaient « incapables d’obtenir suffisamment de commandes et/ou que les risques liés au marché, à la production et autres ne peuvent être atténués, il est raisonnablement possible que nous décidions de mettre fin à la production du 747. »

Un Boeing 747-8 Intercontinental du client de lancement Lufthansa peu après son décollage

Le Boeing 747-8I était destiné à occuper une niche entre l’Airbus A380 et le Boeing 777-300ER. L’avenir de la version passagers du 747-8 semble limité. Les compagnies aériennes ont acheté le 747 original principalement pour son rayon d’action, et non pour sa capacité. L’arrivée des biréacteurs à long rayon d’action, notamment le 777 de Boeing, a supprimé l’avantage du 747 en termes de rayon d’action. Par rapport au 747-8I, le prochain 777-9X « mini-jumbo jet » devrait avoir un coût de carburant inférieur par siège-mille et une plus grande capacité de fret, bien qu’il ait une capacité de passagers inférieure et un prix catalogue plus élevé ; par conséquent, le 777-9X a totalisé plus de commandes que le 747-8I en raison des compagnies aériennes qui accordent une grande valeur à l’efficacité énergétique.

Pour les opérateurs qui ont besoin d’une grande capacité sur des lignes comme Emirates Airlines, la plupart ont préféré l’Airbus A380 car il s’agit d’une toute nouvelle conception alors que la lignée du 747-8 a 40 ans, bien que certains aient critiqué l’apparence de l’A380 et complimenté celle du 747-8I. Les analystes ne voient pas de perspectives brillantes pour les VLA (very large aircraft – ceux de plus de 400 sièges) dont les commandes ont ralenti au milieu des années 2010, car il existe des biréacteurs à large fuselage avec un rayon d’action similaire et une meilleure efficacité énergétique, ce qui donne aux compagnies aériennes plus de flexibilité à un coût initial inférieur.

Volga-Dnepr Airlines a signé un protocole d’accord avec Boeing pour l’achat de 20 747-8F supplémentaires lors du salon du Bourget 2015. Cette acquisition a été finalisée lors du salon aéronautique de Farnborough en 2016.

Le 27 octobre 2016, UPS Airlines a annoncé une commande de 14 747-8F avec des options pour 14 autres. Les 14 options ont ensuite été converties en commandes officielles le 1er février 2018. Les livraisons sont prévues de 2017 à 2022. Le 7 septembre 2017, il a été rapporté que Turkish Airlines est en négociations avec Boeing pour l’achat de 8 747-8I afin de renforcer sa flotte de gros-porteurs.

En 2019, le coût unitaire d’un 747-8I était de 418,4 M$ US et d’un 747-8F de 419,2 M$ US.

Le 2 juillet 2020, les médias affirment que Boeing a l’intention de mettre fin à la production de 747 en 2022 après la construction et la livraison des 16 commandes en cours. La demande d’avions de ligne quadrimoteurs est stable depuis plusieurs années, la plupart des commandes allant à la version cargo.

Le 12 janvier 2021, Atlas Air a commandé quatre 747-8F supplémentaires. Il s’agira des quatre derniers 747-8 construits, les livraisons débutant en 2022.

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