Los diseñadores de los acorazados trataron de proporcionar la mayor protección, velocidad y potencia de fuego posible en un barco de tamaño y coste realistas. El sello distintivo de los acorazados de tipo dreadnought era un armamento «todo cañón», pero también contaban con un pesado blindaje concentrado principalmente en un grueso cinturón en la línea de flotación y en una o más cubiertas acorazadas. El armamento secundario, el control del fuego, el equipo de mando y la protección contra los torpedos también tenían que estar metidos en el casco.
La consecuencia inevitable de la demanda de una velocidad, una potencia de ataque y una resistencia cada vez mayores significaba que el desplazamiento, y por tanto el coste, de los acorazados tendía a aumentar. El Tratado Naval de Washington de 1922 impuso un límite de 35.000 toneladas al desplazamiento de los buques capitales. En los años siguientes se encargaron acorazados para llegar a este límite. La decisión de Japón de abandonar el Tratado en la década de 1930, y la llegada de la Segunda Guerra Mundial, acabaron por hacer irrelevante este límite.
Armamento
Los dreadnoughts montaban una batería principal uniforme de cañones de calibre pesado; el número, el tamaño y la disposición diferían entre los diseños. El Dreadnought montaba diez cañones de 12 pulgadas. Los cañones de 12 pulgadas habían sido la norma en la mayoría de las marinas en la época anterior a los acorazados, y esto continuó en la primera generación de acorazados. La Armada Imperial Alemana fue una excepción, ya que siguió utilizando cañones de 11 pulgadas en su primera clase de acorazados, la clase Nassau.
Los acorazados también llevaban armas más ligeras. Muchos de los primeros dreadnoughts llevaban un armamento secundario de cañones muy ligeros diseñados para defenderse de los torpederos enemigos. El calibre y el peso del armamento secundario tendían a aumentar, ya que el alcance de los torpedos y el poder de permanencia de las lanchas torpederas y los destructores que debían llevarlos también aumentaban. A partir del final de la Primera Guerra Mundial, los acorazados tuvieron que equiparse con muchos cañones ligeros como armamento antiaéreo.
Los acorazados solían llevar ellos mismos tubos lanzatorpedos. En teoría, una línea de acorazados así equipados podía desatar una devastadora andanada de torpedos sobre una línea enemiga que llevara un rumbo paralelo. En la práctica, los torpedos disparados desde los acorazados daban muy pocos golpes, y existía el riesgo de que un torpedo almacenado provocara una peligrosa explosión si era alcanzado por el fuego enemigo. Y de hecho, el único caso documentado de un acorazado que logró torpedear a otro se produjo durante la Acción del 27 de mayo de 1941, en la que el acorazado británico HMS Rodney afirmó haber torpedeado a corta distancia al Bismarck averiado.
Posición del armamento principalEditar
La eficacia de los cañones dependía en parte de la disposición de las torretas. El Dreadnought, y los buques británicos que le siguieron inmediatamente, llevaban cinco torretas: una a proa, otra a popa y otra en medio del buque, en la línea central, y dos en las «alas» junto a la superestructura. Esto permitía que tres torretas dispararan hacia delante y cuatro en el costado. Los acorazados alemanes de las clases Nassau y Helgoland adoptaron una disposición «hexagonal», con una torreta en la proa y otra en la popa y cuatro torretas en las alas; esto significaba que se montaban más cañones en total, pero el mismo número podía disparar hacia delante o hacia el costado como en el Dreadnought.
Los diseños de los acorazados experimentaron con diferentes disposiciones. El acorazado británico de la clase Neptune escalonó las torretas de las alas, de modo que los diez cañones podían disparar en el costado, una característica que también utilizó la clase alemana Kaiser. Esto suponía el riesgo de dañar las partes del barco sobre las que disparaban los cañones, y suponía una gran tensión en las cuadernas del barco.
Si todas las torretas estaban en la línea central del barco, la tensión en las cuadernas del barco era relativamente baja. Esta disposición significaba que toda la batería principal podía disparar a lo ancho, aunque menos podían disparar a lo largo. Esto significaba que el casco sería más largo, lo que planteaba algunos problemas a los diseñadores; un barco más largo necesitaba dedicar más peso al blindaje para obtener una protección equivalente, y los cargadores que servían a cada torreta interferían con la distribución de las calderas y los motores. Por estas razones, el HMS Agincourt, que llevaba el récord de catorce cañones de 12 pulgadas en siete torretas en la línea central, no se consideró un éxito.
Al final se adoptó como estándar una disposición de superfuego. Esto implicaba elevar una o dos torretas para que pudieran disparar sobre una torreta situada inmediatamente delante o detrás de ellas. La Marina estadounidense adoptó esta característica con sus primeros acorazados en 1906, pero otros fueron más lentos en hacerlo. Al igual que con otros diseños, había inconvenientes. Al principio, preocupaba el impacto de la explosión de los cañones elevados en la torreta inferior. Las torretas elevadas elevaban el centro de gravedad del buque y podían reducir su estabilidad. Sin embargo, esta disposición permitía aprovechar al máximo la potencia de fuego disponible en un número fijo de cañones, y finalmente se adoptó de forma generalizada. La Marina de los Estados Unidos utilizó el superfuego en la clase South Carolina, y la Royal Navy adoptó esta disposición con la clase Orion de 1910. En la Segunda Guerra Mundial, la sobrealimentación era un estándar. Una solución al problema de la disposición de las torretas fue poner tres o incluso cuatro cañones en cada torreta. Con menos torretas, el barco podía ser más corto o dedicar más espacio a la maquinaria. Por otro lado, significaba que en caso de que un proyectil enemigo destruyera una torreta, una mayor proporción del armamento principal quedaría fuera de combate. El riesgo de que las ondas expansivas de cada cañón interfirieran con otros de la misma torreta reducía un poco la cadencia de fuego de los cañones. El primer país que adoptó la triple torreta fue Italia, en el Dante Alighieri, seguido pronto por Rusia con la clase Gangut, la clase austro-húngara Tegetthoff y la clase estadounidense Nevada. Los acorazados de la Royal Navy británica no adoptaron la triple torre hasta después de la Primera Guerra Mundial, con la clase Nelson. Varios diseños posteriores utilizaron torretas cuádruples, como la clase británica King George V y la clase francesa Richelieu.
Potencia y calibre del armamento principalEditar
En lugar de intentar colocar más cañones en un barco, era posible aumentar la potencia de cada uno de ellos. Esto podía hacerse aumentando el calibre del arma y, por tanto, el peso del proyectil, o alargando el cañón para aumentar la velocidad de la boca del cañón. Cualquiera de estas opciones ofrecía la posibilidad de aumentar el alcance y la penetración del blindaje.
Ambos métodos ofrecían ventajas y desventajas, aunque en general una mayor velocidad de boca significaba un mayor desgaste del cañón. A medida que los cañones se disparan, sus cañones se desgastan, perdiendo precisión y requiriendo eventualmente su reemplazo. En ocasiones, esto se convirtió en un problema; la Armada estadounidense se planteó seriamente dejar de practicar los disparos de los cañones pesados en 1910 debido al desgaste de los mismos. Las desventajas de los cañones de mayor calibre son que los cañones y las torretas deben ser más pesados; y los proyectiles más pesados, que se disparan a menor velocidad, requieren diseños de torretas que permitan un mayor ángulo de elevación para el mismo alcance. Los proyectiles más pesados tienen la ventaja de que la resistencia del aire los ralentiza menos, por lo que conservan un mayor poder de penetración a mayor distancia.
Las distintas marinas abordaron la cuestión del calibre de diferentes maneras. La marina alemana, por ejemplo, utilizaba generalmente un calibre más ligero que el de los barcos británicos equivalentes, por ejemplo, un calibre de 12 pulgadas cuando el estándar británico era de 13,5 pulgadas (343 mm). Debido a que la metalurgia alemana era superior, el cañón alemán de 12 pulgadas tenía mejor peso de proyectil y velocidad de boca que el británico de 12 pulgadas; y los barcos alemanes podían permitirse más blindaje para el mismo peso del buque porque los cañones alemanes de 12 pulgadas eran más ligeros que los de 13,5 pulgadas que necesitaban los británicos para un efecto comparable.
Con el tiempo, el calibre de los cañones tendió a aumentar. En la Royal Navy, la clase Orion, botada en 1910, tenía diez cañones de 13,5 pulgadas, todos en la línea central; la clase Queen Elizabeth, botada en 1913, tenía ocho cañones de 15 pulgadas (381 mm). En todas las marinas se empezaron a utilizar menos cañones de mayor calibre. El menor número de cañones simplificó su distribución, y las torretas en la línea central se convirtieron en la norma.
Se preveía un nuevo cambio en los acorazados diseñados y construidos al final de la Primera Guerra Mundial. Los acorazados japoneses de la clase Nagato de 1917 llevaban cañones de 410 milímetros (16,1 pulgadas), lo que fue rápidamente igualado por la clase Colorado de la Marina estadounidense. Tanto el Reino Unido como Japón planeaban acorazados con armamento de 18 pulgadas (457 mm), en el caso británico la clase N3. El Tratado Naval de Washington, concluido el 6 de febrero de 1922 y ratificado posteriormente, limitaba los cañones de los acorazados a un calibre máximo de 16 pulgadas (410 mm), y estos cañones más pesados no se fabricaron.
Los únicos acorazados que superaron el límite fueron los de la clase japonesa Yamato, iniciados en 1937 (después de la expiración del tratado), que llevaban cañones principales de 460 mm (18.1 pulgada). A mediados de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido utilizaba cañones de 15 pulgadas guardados como repuestos de la clase Queen Elizabeth para armar el último acorazado británico, el HMS Vanguard.
Se elaboraron algunos diseños de la época de la Segunda Guerra Mundial que proponían otro avance hacia el armamento gigantesco. Los diseños alemanes H-43 y H-44 proponían cañones de 508 milímetros (20 pulgadas), y hay pruebas de que Hitler quería calibres de hasta 609 milímetros (24 pulgadas); el diseño japonés «Super Yamato» también pedía cañones de 508 mm. Ninguna de estas propuestas fue más allá de un trabajo de diseño muy preliminar.
Armamento secundarioEditar
Los primeros dreadnoughts solían tener un armamento secundario muy ligero destinado a protegerlos de los torpederos. El Dreadnought llevaba cañones de 12 libras; cada uno de sus veintidós cañones de 12 libras podía disparar al menos 15 balas por minuto a cualquier torpedero que atacara. El South Carolinas y otros primeros dreadnoughts americanos estaban equipados de forma similar. En esta etapa, se esperaba que los torpederos atacaran por separado de cualquier acción de la flota. Por lo tanto, no era necesario blindar el armamento secundario ni proteger a las tripulaciones de los efectos de las explosiones de los cañones principales. En este contexto, los cañones ligeros tendían a montarse en posiciones no blindadas en lo alto del barco para minimizar el peso y maximizar el campo de tiro.
En pocos años, la principal amenaza era el destructor, más grande, más armado y más difícil de destruir que el torpedero. Como el riesgo de los destructores era muy grave, se consideró que un proyectil del armamento secundario de un acorazado debería hundir (en lugar de simplemente dañar) a cualquier destructor atacante. Los destructores, a diferencia de los torpederos, debían atacar en el marco de un enfrentamiento general de la flota, por lo que era necesario que el armamento secundario estuviera protegido contra las esquirlas de los proyectiles de los cañones pesados y la explosión del armamento principal. Esta filosofía de armamento secundario fue adoptada por la marina alemana desde el principio; el Nassau, por ejemplo, llevaba doce cañones de 150 mm (5,9 pulgadas) y dieciséis de 88 mm (3,45 pulgadas), y las siguientes clases de acorazados alemanes siguieron este ejemplo. Estos cañones más pesados solían ir montados en barbacanas o casamatas blindadas en la cubierta principal. La Royal Navy aumentó su armamento secundario de 12 libras a cañones de 4 pulgadas (100 mm) y luego de 6 pulgadas, que fueron estándar al comienzo de la Primera Guerra Mundial; los Estados Unidos estandarizaron el calibre de 5 pulgadas (130 mm) para la guerra pero planearon cañones de 6 pulgadas para los barcos diseñados justo después.
La batería secundaria cumplía otras funciones. Se esperaba que un proyectil de calibre medio pudiera alcanzar los sensibles sistemas de control de fuego de un acorazado enemigo. También se creía que el armamento secundario podía desempeñar un papel importante para evitar que los cruceros enemigos atacaran a un acorazado averiado.
El armamento secundario de los acorazados era, en general, insatisfactorio. No se podía confiar en que un impacto de un cañón ligero detuviera a un destructor. Los cañones más pesados no eran capaces de alcanzar a un destructor, como demostró la experiencia de la batalla de Jutlandia. Los montajes de las casamatas de los cañones más pesados resultaron ser problemáticos; al estar situados en la parte baja del casco, eran susceptibles de inundarse, y en varias clases, algunos fueron retirados y chapados. La única forma segura de proteger a un acorazado de los ataques de los destructores o de los torpederos era proporcionar una escuadra de destructores como escolta. Después de la Primera Guerra Mundial, el armamento secundario tendía a montarse en torretas en la cubierta superior y alrededor de la superestructura. Esto permitía un amplio campo de tiro y una buena protección sin los puntos negativos de las casamatas. A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, los cañones secundarios se consideraron cada vez más una parte importante de la batería antiaérea, adoptándose cada vez más los cañones de alto ángulo y de doble propósito.
Blindaje
La mayor parte del desplazamiento de un acorazado la ocupaba el revestimiento de acero del blindaje. Los diseñadores dedicaron mucho tiempo y esfuerzo a proporcionar la mejor protección posible a sus naves contra las diversas armas a las que se enfrentarían. Sólo se podía dedicar cierto peso a la protección sin comprometer la velocidad, la potencia de fuego o el comportamiento en el mar.
Ciudadela central
El grueso del blindaje de un acorazado se concentraba alrededor de la «ciudadela blindada». Esta era una caja, con cuatro paredes blindadas y un techo blindado, alrededor de las partes más importantes del barco. Los lados de la ciudadela constituían el «cinturón blindado» del buque, que comenzaba en el casco justo delante de la torreta de proa y llegaba hasta justo detrás de la torreta de popa. Los extremos de la ciudadela eran dos mamparos blindados, a proa y a popa, que se extendían entre los extremos del cinturón blindado. El «techo» de la ciudadela era una cubierta blindada. Dentro de la ciudadela se encontraban las calderas, los motores y los almacenes del armamento principal. Un impacto en cualquiera de estos sistemas podía paralizar o destruir la nave. El «suelo» de la caja era la parte inferior del casco del barco, y no estaba blindado, aunque era, de hecho, un «triple fondo».
Los primeros acorazados estaban destinados a participar en una batalla campal contra otros acorazados a distancias de hasta 9.100 m. En un encuentro de este tipo, los proyectiles volarían en una trayectoria relativamente plana, y un proyectil tendría que impactar en la línea de flotación o cerca de ella para dañar las partes vitales del buque. Por esta razón, el blindaje de los primeros dreadnoughts se concentraba en un grueso cinturón alrededor de la línea de flotación; éste tenía un grosor de 11 pulgadas (280 mm) en el Dreadnought. Detrás de este cinturón se disponían las carboneras del barco, para proteger aún más los espacios de ingeniería. En un enfrentamiento de este tipo, también existía una amenaza menor de daños indirectos a las partes vitales del buque. Un proyectil que impactara por encima del blindaje del cinturón y explotara podría hacer volar fragmentos en todas direcciones. Estos fragmentos eran peligrosos, pero podían ser detenidos por un blindaje mucho más fino que el necesario para detener un proyectil perforante sin explotar. Para proteger las entrañas del barco de los fragmentos de los proyectiles que detonaban en la superestructura, se aplicaba un blindaje de acero mucho más fino a las cubiertas del barco.
La protección más gruesa se reservaba para la ciudadela central en todos los acorazados. Algunas armadas extendían un cinturón blindado más delgado y una cubierta blindada para cubrir los extremos del buque, o extendían un cinturón blindado más delgado por el exterior del casco. Este blindaje «cónico» fue utilizado por las principales armadas europeas: el Reino Unido, Alemania y Francia. Esta disposición proporcionaba algo de blindaje a una parte más grande del barco; para los primeros dreadnoughts, cuando los disparos de proyectiles de gran potencia todavía se consideraban una amenaza importante, esto era útil. El resultado era que el cinturón principal era muy corto y sólo protegía una fina franja por encima de la línea de flotación; algunas armadas descubrieron que cuando sus acorazados estaban muy cargados, el cinturón blindado quedaba totalmente sumergido. La alternativa fue un esquema de protección «todo o nada», desarrollado por la Marina de los Estados Unidos. El cinturón blindado era alto y grueso, pero no se proporcionaba ninguna protección lateral en los extremos del buque ni en las cubiertas superiores. La cubierta blindada también era más gruesa. El sistema de «todo o nada» proporcionaba una protección más eficaz contra los enfrentamientos de muy largo alcance de las flotas de acorazados y fue adoptado fuera de la Armada estadounidense después de la Primera Guerra Mundial.
El diseño del acorazado cambió para hacer frente a los nuevos retos. Por ejemplo, los esquemas de blindaje se modificaron para reflejar el mayor riesgo de los proyectiles de largo alcance y la creciente amenaza de las bombas perforantes lanzadas por los aviones. Los diseños posteriores llevaban un mayor grosor de acero en la cubierta blindada; el Yamato llevaba un cinturón principal de 16 pulgadas (410 mm), pero una cubierta de 9 pulgadas (230 mm) de grosor.
Protección y subdivisión bajo el agua
El último elemento del esquema de protección de los primeros dreadnoughts era la subdivisión del barco bajo la línea de flotación en varios compartimentos estancos. Si el casco se agujereaba -por disparos de proyectiles, minas, torpedos o colisiones- entonces, en teoría, sólo se inundaría una zona y el barco podría sobrevivir. Para que esta precaución fuera aún más eficaz, muchos dreadnoughts no tenían puertas entre las diferentes secciones submarinas, de modo que incluso un agujero sorpresa por debajo de la línea de flotación no tenía por qué hundir el barco. Aún así, hubo varios casos en los que la inundación se extendió entre los compartimentos submarinos.
La mayor evolución en la protección de los dreadnought llegó con el desarrollo del bulto antitorpedo y el cinturón antitorpedo, ambos intentos de protección contra los daños submarinos de las minas y los torpedos. El objetivo de la protección submarina era absorber la fuerza de una mina o torpedo detonante bien lejos del casco hermético final. Esto significaba un mamparo interior a lo largo del lateral del casco, que generalmente estaba ligeramente blindado para capturar las esquirlas, separado del casco exterior por uno o más compartimentos. Los compartimentos intermedios se dejaban vacíos o se llenaban de carbón, agua o fuel.
PropulsiónEditar
Los Dreadnoughts eran propulsados por dos o cuatro hélices de tornillo. El propio Dreadnought, y todos los dreadnoughts británicos, tenían ejes de tornillo accionados por turbinas de vapor. La primera generación de dreadnoughts construidos en otras naciones utilizaba la máquina de vapor de triple expansión, más lenta, que había sido estándar en los pre-dreadnoughts.
Las turbinas ofrecían más potencia que los motores alternativos para el mismo volumen de maquinaria. Esto, junto con una garantía sobre la nueva maquinaria por parte del inventor, Charles Parsons, convenció a la Royal Navy para utilizar las turbinas en el Dreadnought. Se suele decir que las turbinas tenían la ventaja adicional de ser más limpias y fiables que los motores alternativos. En 1905, se disponía de nuevos diseños de motores alternativos que eran más limpios y fiables que los modelos anteriores.
Las turbinas también tenían desventajas. A velocidades de crucero mucho más lentas que la velocidad máxima, las turbinas eran notablemente menos eficientes en cuanto a combustible que los motores alternativos. Esto era especialmente importante para las armadas que necesitaban una gran autonomía a velocidades de crucero y, por tanto, para la US Navy, que planeaba, en caso de guerra, cruzar el Pacífico y enfrentarse a los japoneses en las Filipinas.
La US Navy experimentó con motores de turbina a partir de 1908 en el North Dakota, pero no se comprometió totalmente con las turbinas hasta la clase Pennsylvania en 1916. En la clase Nevada anterior, un barco, el Oklahoma, recibió motores alternativos, mientras que el Nevada recibió turbinas de engranajes. Los dos barcos de la clase New York de 1914 recibieron motores alternativos, pero los cuatro barcos de las clases Florida (1911) y Wyoming (1912) recibieron turbinas.
Las desventajas de la turbina se acabaron superando. La solución que finalmente se adoptó fue la turbina de engranajes, en la que los engranajes reducían la velocidad de rotación de las hélices y, por tanto, aumentaban la eficiencia. Esta solución requería precisión técnica en los engranajes y, por lo tanto, era difícil de implementar.
Una alternativa era el accionamiento turboeléctrico, en el que la turbina de vapor generaba energía eléctrica que luego accionaba las hélices. Este método fue el preferido por la Armada estadounidense, que lo utilizó en todos los dreadnoughts desde finales de 1915 hasta 1922. Las ventajas de este método eran su bajo coste, la posibilidad de una compartimentación submarina muy estrecha y el buen rendimiento en popa. Las desventajas eran que la maquinaria era pesada y vulnerable a los daños de la batalla, especialmente a los efectos de las inundaciones en el sistema eléctrico.
Las turbinas nunca fueron sustituidas en el diseño de los acorazados. Los motores diésel fueron finalmente considerados por algunas potencias, ya que ofrecían una muy buena resistencia y un espacio de ingeniería que ocupaba menos de la longitud del buque. Sin embargo, también eran más pesados, ocupaban un mayor espacio vertical, ofrecían menos potencia y se consideraban poco fiables.
Combustible
La primera generación de acorazados utilizaba carbón para encender las calderas que alimentaban de vapor a las turbinas. El carbón se utilizaba desde los primeros buques de guerra de vapor. Una de las ventajas del carbón es que es bastante inerte (en forma de trozos) y, por lo tanto, podía utilizarse como parte del sistema de protección del buque. El carbón también tenía muchas desventajas. El empaquetado del carbón en las bodegas del barco y su posterior introducción en las calderas requería mucho trabajo. Las calderas se obstruían con cenizas. El polvo de carbón en el aire y los vapores relacionados con él eran altamente explosivos, como posiblemente demostró la explosión del USS Maine. La quema de carbón como combustible también producía un espeso humo negro que delataba la posición de una flota e interfería con la visibilidad, la señalización y el control del fuego. Además, el carbón era muy voluminoso y tenía un rendimiento térmico comparativamente bajo.
La propulsión con petróleo tenía muchas ventajas tanto para los arquitectos navales como para los oficiales en el mar. Reducía el humo, haciendo que los barcos fueran menos visibles. Podía introducirse en las calderas de forma automática, en lugar de necesitar una dotación de fogoneros para hacerlo a mano. El petróleo tiene aproximadamente el doble de contenido térmico que el carbón. Esto significaba que las calderas podían ser más pequeñas y que, con el mismo volumen de combustible, un barco alimentado con petróleo tendría una autonomía mucho mayor.
Estos beneficios significaban que, ya en 1901, Fisher estaba insistiendo en las ventajas del combustible de petróleo. La combustión de petróleo presentaba problemas técnicos, relacionados con la diferente distribución del peso del combustible de petróleo en comparación con el carbón, y los problemas de bombeo del aceite viscoso. El principal problema de la utilización de petróleo para la flota de combate era que, a excepción de Estados Unidos, todas las grandes armadas tendrían que importar su petróleo. En consecuencia, algunas armadas adoptaron calderas de «doble combustión» que podían utilizar carbón rociado con petróleo; los buques británicos equipados de este modo, entre los que se encontraban los dreadnoughts, podían incluso utilizar sólo petróleo a una potencia de hasta el 60%.
Estados Unidos disponía de grandes reservas de petróleo, y la US Navy fue la primera en adoptar con entusiasmo la combustión de petróleo, decidiendo hacerlo en 1910 y encargando calderas de petróleo para la clase Nevada, en 1911. El Reino Unido no se quedó atrás, y en 1912 decidió utilizar el petróleo en la clase Queen Elizabeth; el menor tiempo de diseño y construcción de los británicos hizo que el Queen Elizabeth entrara en servicio antes que cualquiera de los buques de la clase Nevada. El Reino Unido planeó volver a la combustión mixta con la posterior clase Revenge, a costa de cierta velocidad, pero Fisher, que volvió a ocupar el cargo en 1914, insistió en que todas las calderas debían ser de petróleo. Otras grandes armadas mantuvieron la combustión mixta de carbón y petróleo hasta el final de la Primera Guerra Mundial.